Hieronder vind je een beschrijving van het Kjet systeem zoals deze in een BMW is ingebouwd. In de basis is dit allemaal een pot nat. Kjet is Kjet ongeacht in welk merk of model deze is ingebouwd. Er zijn hooguit wat kleine verschillen zoals het schubumluftsystem waarmee niet elke Kjet is uitgebreid. Deze is pas na 1980 bij Mercedes erbij gekomen.
http://members.home.nl/pappenheimer/MB/ ... 5B1%5D.pdf
Anyway
op pagina 12 vind je een diagnose tabel waarin veel voorkomende klachten worden behandeld met daarbij de mogelijke oorzaken. Hier zul je zien dat bij de zaken die jij benoemd o.a. telkens weer de brandstof regeldruk aan de orde komt. Om dit te kunnen meten heb je dus brandstofdrukmeters nodig welke dan aan het systeem gekoppeld dienen te worden om dit te kunnen meten. loop gewoon eens die tabel na en controleer zelf dat waarmee je vertrouwt bent en ook controleren kunt met wat gangbaar gereedschap en of multimeter. Kom je er zo niet uit dan moet je de professional opzoeken. En dan denk ik ook dat Cor de Jong in Berg Ambacht je het best van dienst kan zijn. Kjet is niet zo heel erg moeilijk systeem en zeer betrouwbaar wanneer het eenmaal op orde is. Het nadeel is, het systeem wordt in moderne automobielen niet meer toegepast. Verkrijgbare onderdelen zijn belachelijk duur, zoals € 100 voor de thermotimer, € 300 voor de hulpluchtschuif, €160 voor de brandstofaccumulator en de warmloopregelaar wordt zelfs niet eens meer geleverd en kan uitsluitend nog gereviseerd worden. EN al het 2e hands spul wat het nog wel doet is ook minimaal al 25 jaar oud.
Dus op de goede gok vervangen kan je al helemaal de kop kosten. Dat maakt het allemaal wat moeilijker tegenwoordig.Welkom bij de club
Hier nogmaals de Officeële Duitse Bosch handleiding van Kjet
http://members.home.nl/pappenheimer/MB/ ... ronic_.pdf
Statistieken: Geplaatst door Zozo — 15 jun 2014, 20:06
]]>
Ik zou eens naar De Gruyter & De Jong gaan, zie http://www.degruyterdejong.nl. Zij hebben erg veel verstand van oude Benzen en hebben ook nog een originele testkast staan. Dan heb je een 280E die loopt zoals het hoort!
Overigens kun je wel 1 op 10 halen op de lange afstanden, alleen in de stad gaan ze erg zuipen (1 op 6 a 7…)
Gr Herman
Statistieken: Geplaatst door Gast — 15 jun 2014, 11:02
]]>
Hmm, maar de motor loopt nog steeds beroerd (zoals Marcel al vermoedde!). Als ie warm is loopt ie daarentegen wel heel mooi (maar nog steeds te rijk naar mijn mening). Dus Marcel, dat is dan precies het tegenovergestelde van wat jij had. Oh, en dat in een keer starten was gewoon puur geluk. Als ie warm is duurt het zo'n 2-5 seconden voordat ie 'm pakt.
Maar als ik het goed begrijp, na een hoop tijd/geld/moeite kan de motor kan wel zuiniger lopen, maar als je een beetje normaal rijdt, zal je nog steeds 1:7 rijden.. Hahah
Ik denk dat het nu dan verstandig zou zijn als ik dus de warmloopregelaar, de brandstofaccumulator en het shubumluft vacuumunit te (laten) checken?
Ik vind het lastig. Het lijken zoveel dingen te kunnen zijn. Wellicht hebben jullie laatst ook het injector-verslag van Robin gelezen? Hij had zijn injectoren ververst en hij leek erop vooruit te zijn gegaan. En aangezien ik 3,8K heb gereden, zou dit bij mij ook een verschil kunnen maken?
Nouja, wie niet waagt..!
Hij glimt in ieder geval als nooit te voren!
foto(6).JPG
Statistieken: Geplaatst door Puckvd — 11 jun 2014, 22:59
]]>
De warmloopregelaar krijgt dan aanvankelijk wel zijn stroom van het relais, maar wanneer het blok echt warm is zal deze die stroom niet meer nodig hebben. De koude motor zal dan hoog uit wat langer verrijkt lopen dan nodig, maar iig niet zo rijk dat hij roet eruit gaat gooien. (Althans niet bij mij) En of die schubumluftung nog wel goed functioneert is zo moeilijk tot niet te achterhalen. Dit moet je echt in de auto rijdend meten op gezette snelheden. Omdat het brandstofrelais hier wordt aangestuurd door een sensor achter op de tachometer, een schakelaar op de gas-stangen en nog een schakelaar in het vacuümcircuit. Maar hoe dan ook hebben moet je hem toch dat relais..
al is het vooor de veiligheid.Puck Succes
Statistieken: Geplaatst door Zozo — 31 mei 2014, 18:43
]]>
]]>
Vanmorgen dus langs Thimo geweest om het origine relais op te halen:
Hij had er twee liggen, eentje daarvan was origineel (ook met hetzelfde nummer), de ander kwam ook uit een 280 motor, m110 motor, zelfde toerentalbegrenzing, maar had wel een ander onderdeelnummer dan wat ik nodig had. Hij was uit een W126 (lees: wat ik nog niet wist op het moment dat we hem gingen testen)..
De originele, nou, zal er geen doekjes om winden. Toen we deze hadden aangesloten en het contact omdraaide, pompte de brandstofpomp niet eens. Nog geprobeerd om te starten maar was allemaal niet veel.
De andere dan, nou, weer hetzelfde riedeltje, maar ditmaal ging de pomp wel aan, en na 1 seconde weer uit. Hij werkte dus! Na een heel erg behulpzaam telefoontje van Robin, die even had uitgezocht hoe en wat, bleek dat ie dus voor een W126 was. In ieder geval toerenbegrenzing zou op mijn motor niet meer werken, dus de vraag was of dit het enige zou zijn wat niet zou werken op mijn blok..
Daarnaast was de motor natuurlijk al warm, waardoor ik met het starten niet kon testen of de warmloopregelaar nou ook naar behoren functioneerde.
Uiteindelijk gegaan voor het originele, niet werkende, relais. Ik ga deze opsturen (dankzij Marcel gevonden) en hopen dat ze hem kunnen reviseren!
Wordt dus nog vervolgd......
Statistieken: Geplaatst door Puckvd — 30 mei 2014, 22:59
]]>
Statistieken: Geplaatst door Puckvd — 27 mei 2014, 22:26
]]>
Das altijd nog beter dan over de € 200 nieuw. Er zijn ook van 2 merken imitaties te verkrijgen voor rond de €150, geen idee wat betreft de kwaliteit hiervan.
Succes..
Statistieken: Geplaatst door Zozo — 27 mei 2014, 22:05
]]>
Nou, had Thimo een mailtje gestuurd (bedankt voor de tip Marcel!) en hij heeft er nog eentje liggen!
Hij moest hem alleen nog testen, dus
dat ie het doet!Dus inderdaad even afwachten wat het relais allemaal zou kunnen veranderen, en anders inderdaad het verhaal oppakken bij de brandstofdruk.
Ik houd jullie op de hoogte!
Statistieken: Geplaatst door Puckvd — 27 mei 2014, 19:23
]]>
]]>
Maar anyway, die zwarte troep zit 'm niet in de doorschakeling van het brandstof relai. De motor zal wel meer gebruiken op die manier. Inderdaad omdat dan de shubumluft ventil
(brandstoftoevoer reduceren tijdens deceleratie) niets kan aansturen, het relais zit pas een stap later. Zwarte rookpluimen en of veel roetvorming in het uitlaat condenswater is eerder een te rijke afstelling. Valt dit op de reguliere manier niet meer te stellen is bij kjet de oorzaak meestal een verkeerde brandstofdruk.Ik had een gelijksoortige storing met een 82er M110 dus dezelfde motor. Veel zwart gesputter bij koude motor en zwarte pluimen tijdens acceleratie bij warm en afslaan tijdens deceleratie. Zeer slecht stationair lopen, koud veel te hoog en warm maar met moeite aan de praat blijven. Ik heb hem toen bij een oldtimer bosch specialist in duitsland laten doormeten. En bleek de warmloopregelaar defect (te rijk, hoog gebruik, hoog slecht regelbaar stationair koud), de brandstofaccumulator defect (afslaan tijdens deceleratie) en het shubumluft vacuumdoosje lek (hoog verbruik, slecht stationair warm), te zijn.
Ik zeg dus branstofdruk controleren, zowel warms als koud..
Statistieken: Geplaatst door Zozo — 26 mei 2014, 21:26
]]>
]]>
Dank voor de tip. Wacht denk ik nog wel eerst even af wat een relais zal gaan doen mbt verbruik.
Afwateringskanaaltjes van schuifdak heb ik laatst aangepakt. Alhoewel ik die achterste niet had gevonden toen..
Lijken wel wat watersporen (kalk) te zijn in kofferbak onder de rubber van het achterraam, die dus ook maar even in de gaten houden!
Groet, Puck
Statistieken: Geplaatst door Puckvd — 26 mei 2014, 16:13
]]>
Gisteren hulp gekregen van Robin, waarvoor mijn dank! Erg fijn om een helpende hand te hebben, zeker als je zelf geen mechanisch-wonder bent...
In ieder geval zijn er na het stellen van de kleppen een paar dingen naar voren gekomen:
NB. Vanwege de perfecte uitleg van Robin en mijn gebrek aan kennis heb ik sommige stukken uit de uitleg hieronder van Robin gekopieerd.
.) Mijn auto blijkt een auto te zijn die bedoeld was voor export. Er zit namelijk een EGR op. Wel vreemd, op kentekenkaart staat 185 pk, terwijl een EGR uitgevoerd blok 140 pk(?) zou moeten hebben. Daarnaast, de datum eerste afgifte is 06-1983, datum eerste toelating is 02-1984. Dit zou dus betekenen dat de auto 8 maanden in het buitenland (Zwitserland, Zweden, USA of J(apan?)) zou moeten zijn geweest en vervolgens is geëxporteerd naar Nederland, OF de auto was bedoeld voor een van deze landen, maar is nooit zo ver gekomen en uiteindelijk beland in Nederland.
Wat verder vreemd was, de motor niet merkbaar slechter stationair ging lopen toen we vacuüm op de EGR-klep zetten. Die hoort enkel open te gaan als je onderdruk (=vacuüm) op het potje zet, hiermee zuigt de motor een deel van z'n uitlaatgassen op. Dat is weliswaar beter voor het milieu, maar je motor vindt het minder leuk en zou er dus bij stationair toerental merkbaar minder goed van moeten lopen. Het toerental stond wel vrij hoog, dus dat kan e.e.a. maskeren. Wat dan wel weer frappant was, is dat de motor behoorlijk vacuüm trok. Met een gammele EGR-klep zou dat dan eigenlijk weer niet mogelijk moeten zijn. Anderzijds... met koude (en langzaam draaiende) motor kwam ie niet boven de 12" Hg uit (wat dan weer erg weinig is). Als je hem echt uit wilt sluiten zul je de metalen leiding die er aan vast zit af moeten doppen, maar ik vrees dat de moer daarvan na 30 jaar één is geworden met het spruitstuk.
Zou de EGR-klep ook verband kunnen houden met het zwarte spul uit de uitlaat? Toch wel vreemd, want voordat ik de auto wegbracht voor onderhoud had ie er geen last van. Nu ineens wel..
.) Toen we het contact even omdraaide om te kijken wat de temperatuur van de koelvloeistof was, hoorde we de brandstofpomp gaan. Natuurlijk niets nieuws, maar hij bleef maar gaan! Hij ging pas uit zodra de sleutel weer helemaal naar links was gedraaid.
We hebben het relais opgezocht, maar er bleek er geen meer in te zitten! De oplossing, een draadje van het ene contact naar het andere (zie foto's).
We hadden het draadje aan de ene kant losgehaald, contact weer omgedraaid en jahoor!, hij deed niets meer.
Er is dus blijkbaar als, een goedkope, oplossing gekozen om de pomp altijd maar te laten draaien ipv een nieuw relais erin te zetten (ze kosten nieuw dan ook €210,- excl BTW!!).
Het werkplaatshandboek geeft aan dat het relais niet enkel de benzinepomp schakelt, maar ook de warmloopregelaar, de toerenbegrenzer en het afsluiten van de brandstoftoevoer bij 'gas los'. De vraag is dus in hoeverre die zaken nu nog geregeld worden met het enkele kabeltje dat doorverbonden is.
Als ik de auto koud start, moet ie behoorlijk z'n best doen voordat ie aangaat. En als ie dan eenmaal aan is, loopt ie amper. Als ie warm is daarentegen, loopt ie wel mooi.. Zou dit in verband kunnen staan met het relais?
Welnu, in ieder geval op zoek naar het relais. Mocht iemand hier er eentje hebben of een adresje weten, erg graag! Ben benieuwd hoe de motor loopt als het juiste relais erin zit. Onderdeelnummer is A0015456805.
In ieder geval bedankt allen!
Groeten, Puck
Statistieken: Geplaatst door Puckvd — 26 mei 2014, 16:08
]]>
Bij het schoonspuiten van de motor is wellicht wat water door de kabeldoorvoeren naar het interieur gegaan. Indien je een schuifdak hebt, op tijd de afwateringspunten doorprikken. Die zitten op de 4 hoeken van de schuifdakbak.
Indien de motor goed loopt en je hebt een normaal verbruik, zal ik mij eerst niet druk maken over de zwarte troep uit de uitlaat. Eens flink wat kilometers maken wil wel eens helpen om het hele uitlaatsysteem schoon te krijgen. En het kan natuurlijk nog steeds dat ie koud wat te rijk staat afgesteld (ik heb geen injectie, dus hoe dit precies werkt weet ik niet…).
Gr Herman
Statistieken: Geplaatst door Gast — 25 mei 2014, 10:48
]]>