Op naar het volgende probleem
Statistieken: Geplaatst door Gast — 26 feb 2008, 00:45
]]>
]]>
Bedankt nog voor de informatie, en Caspar: Helaas is het maken van foto's erbij in geschoten, volgende keer ga ik er een reportage van maken.
gr.
Floris
Statistieken: Geplaatst door Gast — 25 feb 2008, 18:39
]]>
Floris, vergeet geen foto's te maken van de hele operatie, houden we van.
Caspar
Statistieken: Geplaatst door Gast — 22 feb 2008, 22:57
]]>
Kan ook zijn dat juist de draadinloop op het schroefje beschadigd is, dus even aanvijlen of met een snij-ijzer er overheen.
Statistieken: Geplaatst door JantjeV8 — 22 feb 2008, 22:47
]]>
Statistieken: Geplaatst door Gast — 22 feb 2008, 22:37
]]>
]]>
Maandag gaan we verder en hoop ik dat het wel allemaal gaat lukken.
Bedankt voor de info en groeten,
Floris
Statistieken: Geplaatst door Gast — 22 feb 2008, 18:15
]]>
Hieronder een schematische voorstelling van het spannings-rek diagram van staal. Een echt spannings-rek diagram ziet er wel wat anders uit, maar indeze staan wat zaken goed aangegeven.
Als staal onder spanning wordt gezet (trek of druk, dat maakt staal niet uit) dan zal de vervorming in eerste instantie reversibel en evenredig met de spanning zijn (wet van Hooke). Dit is het geval tot de proportionaliteitsgrens (plaatje is gejat van een belgische website, en onze Zuiderburen hebben het over evenredigheisgrens). Als de spanning verder oploopt dan volgt er doorgaans een klein niet lineair traject tot aan de elasticiteitsgrens. Daarboven gaat het materiaal vloeien. Vloeien kenmerkt zich door voortschrijdende rek bij een gemiddeld vrijwel constante spanning. De rek die voorbij de elasticiteitsgrens optreedt is blijvend. Als de spanning verder oploopt (of de opgelegde vervorming voortschreidt) dan treed er verharding op. De spanning in het materiaal loopt op tot de treksterkte. Voorbij de treksterkte bezwijkt het materiaal.
In de figuur is ook de werkelijke breukspanning getekend. In de buurt van de treksterkte zal het materiaal gaan insnoeren, waardoor de werkelijke oppervlakt van het materiaal afneemt. hierdoor zal de spanning in de actuele (werkelijke) materiaaldoorsnede oplopen, terwijl misschien de totale kracht daalt. En omdat in het spennings-rek diagram wordt uitgegaan van de orginele doorsnede lijkt dus in het diagram het materiaal voorbij de treksterkte 'vanzelf' te bezwijken, maar in werkelijkheid is dat dus niet zo.
Staalsoort met een kwaliteit 8.8 zecht niets over de hardheid of de samenstelling van het materiaal, maar wel over de volgende eigenschappen:
- treksterkte 800 N/mm^2
- elasticiteitsgrens op is 0.8 x de treksterkte, dus 640N/mm^2
Bij staalsoort met aanduiding 10.8 is de treksterkte dus 1000 N/mm^2 en de rekgrens 800 N/mm^2.
De stelschroeven worden bij lange na niet belast. Neem aan dat er 5000 N nodig is om de klep te openen (het is minder) en dat de opppervlakt van de schroef ongeveer 40 mm^2 is, dan is de maximale spanning in de stelschroef 5000/40 = 125 N/mm^2, dus veronder de rekgrens (elasticiteitsgrens).
De reden dat hier staal met een hoge treksterkte wordt toegepast is vermoeiing. Dit verschijnsel, ondekt door de Duister Wöhler die onderzoek doet naar gefaalde treinassen, is het falen van na miljoenen lastwisselingen met een belasting ver onder de treksterkte. De stelschroef wordt gezien het aantal lastwisselingen ook op vermoeiing belast.
Tenslotte nog een spannings-rek diagram die wat meer volgens de werkelijkheid is.
Caspar<br><br>Post edited by: Trouwkoets, at: 2008/02/21 16:22
Statistieken: Geplaatst door Gast — 21 feb 2008, 17:19
]]>
]]>
De kwaliteit bedraagt 10.8. Dat wil zeggen dat het een boutje met een wat hogere treksterkte is als standaard (8.8). De buitenkant van zo'n ding is dan doorgaans wat harder, de kern van het boutje is 'gewoon' taai staal. Als je door de harde laag bent, bijvoorbeeld door een slecht passend sleuteltje te gebruiken en een paar keer flink uit te schieten, vervorm je uiteindelijk ook de kop daarvan.
Zomaar een sleufje vijlen valt niet mee, maar met een slijpschijfje (dremel) kom je er wel doorheen.
Die hardheid wordt in deze situatie niet gekozen om het boutje buitengewoon hard aan te draaien. Het wordt juist gekozen om hem wat slijtvaster te maken dan in de gewone kwaliteit, immers hij moet meer dan eens los-vast gedraaid worden. Ook voorkom je met deze hogere kwaliteit dat bij het aandraaien er veel rek op het boutje komt waardoor je afstelling in nauwkeurigheid afneemt.
Statistieken: Geplaatst door JantjeV8 — 20 feb 2008, 23:37
]]>
Ik dacht dat die van de benzine motoren allemaal het zelfde waren, behalve van de opvolgers omdat die hydrolische stoters hebben.
Statistieken: Geplaatst door Gast — 20 feb 2008, 22:31
]]>
]]>
Fijn om te weten dat de tuimelaar er helemaal uit moet, ga ik vrijdag maar eens mee aan de slag. Als het getik er dan nog is, dan zal de oorzaak ergens anders vandaan komen.
groeten van floris
Statistieken: Geplaatst door Gast — 20 feb 2008, 20:59
]]>
Klepstelschroefje kost een paar euro bij de dealer, moet besteld worden. heb je overigens de actuele klepspeling gemeten? Als deze (redelijk) goed is dan denk ik dat het tikken ergens anders vandaan komt. Bijvoorbeeld een lek spruitstuk (kan een staalachtig geluid maken), versleten nokkenas of nokvolger (ik bedoel het gedeelte van de tuimelaar die de nok volgt dus), af versleten assen van de tuimelaar.
Als het niet echt nodig is zou ik die stelschroef lekker laten zitten. Als je moet stellen zou ik eerst de methode van JantjeV8 proberen.
En denk erom: fixeermoer (volegens mij gewoon rechts schroefdraad Dion) hoeft maar met 25 NM vastgezet te worden, specificatie van MB, en dat is 'lekker vast'. Als je het harder aantrekt sloop je de boel.
Caspar
Statistieken: Geplaatst door Gast — 20 feb 2008, 12:32
]]>