Hoewel vele tips hierboven bruikbaar zijn moet toch ook rekening worden gehouden met de verschillen tussen beide systemen:
Een K-jetronic heeft een warmdraairegelaar die de druk in het systeem mechanisch regelt en zorgt voor verrijking van het brandstofmengsel bij koude start, de opwarmfase en vollast. Schakelaars en sensoren zorgen voor de fijn regeling, zoals toerental verhoging bij koude motor, toerenverhoging bij inschakelen airco of bij N of P schakelen van de automaat.
Een KE-jetronic heeft een drukregelaar in de retourleiding tussen de brandstoverdeler en de tank.
Deze houd de druk constant, de electro magnetische actuator in de brandstofverdeler zorgt voor verarming of verrijking van het mengsel door de druk te variëren. De electro magnetische actuator wordt aangestuurd door de motorcomputer, die krijgt zijn informatie van sensoren en schakelaars op en rond het blok.
Beide systemen hebben een koude startverstuiver die de eerste seconden van het starten bij koude motor een extra hoeveelheid brandstof inspuit op een centrale plaats in de inlaat.
Statistieken: Geplaatst door RD500sec — 08 sep 2015, 17:32
]]>
Statistieken: Geplaatst door Tony MB — 08 sep 2015, 12:59
]]>
Geen ultiem recept voor alle start- en loopproblemen, maar vooralsnog een voorzet met tips die wat licht op de donkere motorruimte kan werpen.
KE-Jetronic diagnose start en stationair problemen
Allereerst uitgaan van een goede , dus controleren op scheuren in de (vacuum) slangen en zorg voor frisse bougies, kabels, filters en rotor !!!
Koelwatercircuit dient correct te functioneren en goed ontlucht te zijn i.v.m. evt. foutieve meetwaardes door sensoren.
Notoire probleemveroorzakers zijn de keramische 'torpedozekeringen' die nog al eens geen of slecht contact maken.
Motoren die op LPG lopen of hebben gelopen kunnen kostbare (motorische) schade hebben. Uitgedroogde pakkingen, vastgelopen injectiemodule (spinnekop), door backfire(s) beschadigde stuwschijf / plunjer, verbrande kleppen enz., maar ook K-stop relais en modificaties op de EHA kunnen lastig op te sporen problemen opleveren.
Check de aarding van het motorblok. Er dient een, in goed conditie verkerende en goed (elektrisch geleidend) gemonteerde, gevlochten metaal strip tussen carrosserie en motorblok bevestigd zijn.
Accu voltage > 11,5 V
Nimmer aannames doen !!
Het uitgangspunt "Gisteren deed ie het nog" is, technisch gezien, uitermate naief want b.v. een nieuwe bougie die er gisteren ingedraaid is kan vandaag wel degelijk kapot zijn !
(hoog of slecht) Stationair
Stationair dient een M10x motor rond de 700 rpm te lopen en de afstelling kan, afhankelijk van type en uitvoering, door de afstelschroef op het inlaatspruitstuk of op de zijkant van het luchtfilterhuis aan de kleppendekselkant .
Slecht of (te) hoog stationair kan bij de M102 uitvoering aan een liggen.
Controleer met name de vacuumslangen naar, afhankelijk van de uitvoering, de verdeler of de elektronische ontstekingsmodule op het schutbord.
Kijk in het volgende overzicht om welk type KE-Jetronic het betreft en welke sensoren je kunt aantreffen (*):
W201 KE FI Vacuum & other diagrams.pdf
Valse lucht: scheuren in bv carterventilatieslang onder het luchtfilter, tule onder de spinnekop of slecht sluitende stuwschijf van de LMM (LuchtMassaMeter).
Defecte luchttemp sensor in het luchtfilter *
Defecte koelwatertemp sensor
Defecte Koelwatertemp vacuumventiel verhoogd toerental *
Defecte LMM potmeter (groen)
Defecte stationair schakelaar (geel)
Vastzittende IACV (Idle Air Control Valve) ofwel LLR (LeerLaufRegler) (rood) *
Defect OVP relais (relais met doorzichtig kapje achter de accu)
En als ie staionair ook sterk naar benzine stinkt: een lekkende koudstartinjector (blauw)
Als ie bij optrekken inhoudt of uitvalt: verstopt brandstoffilter.
Verkeerde lucht/brandstof verhouding: af te stellen door de stelschroef naast de stuwschijf (paars) maar vereist een CO² meter.
LLR-LMM_KLR.jpg
Luchttemp sensor moet bij 20C een weerstandswaarde rond de 2,5K ohm hebben en dalen bij stijgende temp, datzelfde geldt voor de koelwater sensor (tot 300 ohm bij 80C)
Een overzicht van de sensoren staat in het volgende overzicht:
Temperatuur Sensoren Final.pdf
De LMM doormeten. Die moet lineair bij indrukken van de lucht- of stuwschijf op pin 2&3 van 1K naar 4K ohm verlopen.
Zonodig vervangen (3437224035) en (opnieuw)
LMM-values.jpg
De stationair schakelaar kun je doormeten of met iets gasgeven tot 3000 rpm, de schakelaar manueel indrukken, je moet dan variatie in toerental krijgen.
Deze schakelaar (en bij latere uitvoeringen evt. ook / of de snelheids hal sensor achterop het dashboard) kunnen afslaan van de motor, bij terugschakelen of na afremmen, veroorzaken.
De IACV is wat lastiger. Weerstand moet rond de 8 ohm liggen en het voltage naar deze roterende klep ligt tussen 4 a 6 Volt bij warme, en 6 tot 8 V bij koude motor. Die klep opent echter ook tot zo'n 20% als er GEEN spanning op staat en die voeding loopt via het OVP. Dus bij een defect OVP (OverspanningsRelais) zou een verhoogd stationair kunnen, maar dan heb je ook andere symptomen.
Demonteren en reinigen / controleren op correcte functionaliteit.
Een indicatie van verkeerde lucht / brandstofverhouding is de kleur van de bougies.
bougiekleur.jpg
En last, but not least; een verstopte catalysator of een defecte lambdasonde, indien aanwezig, kan beroerd stationair lopen veroorzaken, maar dat probleem openbaart zich al (eerder) in slechte prestaties en/of hoog brandstofverbruik.
(niet of slecht) Starten
Uitgaande van de basale veronderstelling dat de startmotor de motor ronddraaid is het niet aanslaan van de motor o.h.a. eenvoudiger te diagnostiseren.
Is er een vonk en is er brandstoftoevoer ?
Nog afgezien van alle voorgenoemde problemen, die eveneens kunnen resulteren in een niet startende motor, is toevoer van brandstof, compressie en een vonk op het juiste tijdstip uiteraard essentieel.
Brandstofpomp (linksachter onder de auto) dient duidelijk hoorbaar te draaien bij het maken van contact. Een niet functionerende pomp hoeft niet direct op een defecte pomp te duiden. Het OVP en brandstofrelais (zit naast het OVP) zijn hier de primaire aansturing en dus punt van aandacht.
Door, ten behoeve van de diagnose, Pin 30 met 87 door te verbinden op het brandstofrelaisvoet kun je een (permanent) draaiende brandstofpomp forceren.
ovp.jpg
De EHA (boven de LLR tegen de spinnekop) kan lekken, waardoor de injectoren niet of onvoldoende aangestuurd worden.
Slecht starten bij een (nog) warme motor duidt o.h.a. op een brandstof accumulator (zit naast brandstof- pomp en filter) die aan vervanging toe is.
Een defecte onstekingsmodule (tegen het schutbord), bobine (aarding !) of ODP sensor (Bij 'latere' motoruitvoeringen) leidt tot afwezigheid of verkeerde timing van de bougievonk.
Een truuk is om het luchtfilter te verwijderen en tijdens het starten remmenreiniger in de inlaat te spuiten. Als de motor aanslaat is het ontstekingscircuit in orde.
Oh ja, (oude) alarm installaties en/of startonderbrekingen, vooral met van die fijne 'knijp' verbindingen, zijn een gegarandeerd recept voor lastig te traceren, hardnekkige startproblemen.
Nogmaals; vertrouwen is goed, maar controle is beter !
Zelf al eens gestrand met een lege tank omdat de tankvlotter was blijven hangen en ik aldus in de veronderstelling en overtuiging was dat er nog ong. 1/4 in de tank zat.
(uiteraard stug volhouden dat de auto gewoon erg zuinig moet zijn en dat zo'n reservetankje in je kofferbak voor watjes is
) En ten slotte:
Statistieken: Geplaatst door Prometheus — 08 sep 2015, 09:36
]]>