MBKlassiekerclub.nl

Onderwerpen in deze uitgave zijn:
1) Voorwoord
2) Data activiteiten
3) Uitnodiging Najaarsrit
4) Uitnodiging Technische Dag
5) De ontwikkeling van de 6-cilinders (deel 4)
6) Leden stellen zich voor
7) Nog een bijzondere Heckflosse
8) Mijn ervaringen en anekdotes met het taxi rijden
9) Een nieuw boek over de Heckflosse
10) Onze sponsoren
11) Tot slot
1)Voorwoord / door Jan Boeren
Beste Heckflosse-liefhebbers. Hierbij de nieuwste uitgave van ons Infobulletin. Dit keer nogal
afwijkend ten opzichte van de verschijningsdatum (normaal eind september) en ook ten aanzien
van de inhoud. Wat is het geval?
Uw redacteur gaat verhuizen en dat zal in de tweede helft van september gaan gebeuren. Vandaar
deze vroege en ook korte uitgave. De voorbereidingen vragen nu eenmaal veel tijd en energie.
Voor diegenen die voor dit nummer een bijdrage ingestuurd hadden en deze niet terug vinden,
daarvoor mijn excuses. Maar het is niet anders…
In december hoop ik weer een gewone uitgave rond te kunnen sturen.
In de komende herfst zijn er nog een paar activiteiten van ons Register. De uitnodigingen voor de
Najaarsrit is al eerder rondgestuurd en we hopen op een mooie opkomst.
Daarna is er op 12 oktober as. nog een Technische Dag in Bergambacht. Ook daarvoor treft u
hiervoor de uitnodiging aan. Let op: maximaal 15 deelnemers kunnen zich hiervoor aanmelden.
2
2) Data activiteiten 2019 / door Jan Boeren
Ook in 2019 willen we weer een paar activiteiten organiseren. Noteer de onderstaande data maar
alvast in de nieuwe agenda. Nadere informatie wordt tijdig per mail rondgestuurd en mochten er
zich nog tussentijds wijzigingen voordoen, dan worden jullie daarover tijdig geïnformeerd.
- zondag 29 september 2019 Najaarsrit georganiseerd door Hans Brok
- zaterdag 12 oktober 2019 Technische Dag in Bergambacht door Hans Brok
3) Uitnodiging Najaarsrit 2019 / door Hans Brok
De Najaarsrit wordt op zondag 29 september 2019 georganiseerd door ons clublid Hans Brok.
De rit is dit jaar op en rond de “Campina”, dat is de streek gelegen in Noord-Brabant en ligt ten
zuiden van de lijn Eindhoven- Tilburg.
Start-, eindlocatie:
Vanaf 9.30 - 10.00 uur verzamelen we bij: ‘t Draaiboompje, De
Hild 1, 5066 CL Moergestel. Tel. no. 013-5131315.
Hier is koffie met iets lekkers te verkrijgen voor ca. EUR 5,00.
(voor eigen rekening)
Tourrit:
Om 11.00 uur vertrekken we vanaf het restaurant.
Lunch:
Er is geen gezamenlijke lunch afgesproken, maar we komen langs
Herberg De Schutskuil, gelegen aan de Oude Grintweg 100, 5688
MB te Oirschot. Tel. no. 0411-673155.
We eindigen bij het museum Bevrijdende Vleugels, gelegen aan de Sonseeweg 39, 5681 BH te
Best. Hier is ook een restaurant gevestigd waar je voor eigen rekening iets kunt drinken of eten.
Het museum is te bezoeken na betaling van EUR 7,00 p/p.
Aanmelden:
Aanmelden kan vanaf nu tot en met zaterdag 21 september bij Hans Brok, email:
hansbrok53@gmail.com
Wilt u zo vriendelijk zijn om het aantal deelnemende personen per auto te vermelden? Elke
aanmelding zal door mij worden bevestigd, krijgt u na enkele dagen geen bevestiging mailt u dan
a.u.b. nog een keer of neem kontakt op per telefoon op 013-4555434.
Alvast hartelijk dank voor uw deelname en graag tot 29 september 2019!
Kosten:
Aan de Voorjaarsrit zijn geen inschrijvingskosten verbonden. Gemaakte kosten onderweg zijn
voor eigen rekening.
Verantwoording:
De deelnemers nemen voor eigen rekening en risico deel aan het evenement. Noch de
organisatoren van het evenement noch het Nederlands Heckflosse Register (NHR) is aansprakelijk
3
voor welke schade dan ook die voortvloeit uit het deelnemen aan het evenement. De deelnemers
vrijwaren de organisatoren en de NHR voor schaden veroorzaakt door deelnemers of uit welke
andere hoofde dan ook. Een ieder dient zich te houden aan de geldende regels in het verkeer.
4) Uitnodiging voor onze Technische Dag bij De Gruyter en De Jong / door Hans Brok
Na het succes van onze eerdere technische dagen bij Cor de Jong willen we dit jaar weer een
Technische Dag organiseren in Bergambacht.
De Technische Dag vindt plaats bij De Gruyter & De Jong in Bergambacht. Dhr. Cor de Jong
draagt ons Register een warm hart toe en is een van onze sponsoren. Als Heckflosse Register zijn
wij Cor hier zeer erkentelijk voor.
Wat is de bedoeling?
Dat hangt mede van de onderwerpen af die de deelnemers vooraf
aan geven. Denk bijvoorbeeld aan: wat te doen na de winterslaap,
onderhoud remmen, kleppen stellen, wat moet er gesmeerd
worden, wat kan ik zelf doen aan onderhoud, wel of niet
loodvervanger gebruiken, onderhoud banden gedurende de
winterstalling, enzovoort, enzovoort.
Data
In overleg met Cor hebben we zaterdag 12 oktober 2019 gekozen
als datum voor deze dag. De aanvang is om 10.00 uur ’s morgens
en duurt tot circa 16.00 uur. Na de ontvangst met koffie gaan we
in de werkplaats van start en tussen de middag gebruiken we
gezamenlijk een lunch. ’s Middags staan een pilsje of iets fris voor ons klaar.
Kosten
De kosten bedragen EUR 15,00 per persoon, waarin begrepen zijn de ontvangst, de lunch en iets
te drinken ’s middags.
Aanmelden
Het aanmelden geschiedt via de mail aan Hans Brok; zijn mailadres is hansbrok53@gmail.com
Hierin dient aangegeven te worden:
- Het aantal deelnemende personen aan de technische dag
- Welk onderwerp jullie behandeld willen zien. Uiteraard zal niet alles besproken en
toegelicht kunnen worden, maar datgene dat het meest aangedragen wordt, geldt als eerste
om behandeld te worden.
- De uiterste inschrijfdatum is 30 september 2019.
- Maximum 15 deelnemers!!
Betalen
De deelnemers dienen het bedrag ter plekke contant af te rekenen met Hans Brok. Met de
financiële rompslomp mogen we Cor NIET opzadelen. We mogen al heel blij zijn dat we zo
gastvrij ontvangen worden.
4
Informatie over het bedrijf
Velen kennen het bedrijf als sponsor van ons Register, maar kijk ook eens op hun website:
http://www.mercedes-klassiekerservice.nl. Adres: Provincialeweg 9 te 2861 GH Bergambacht.
5) De ontwikkeling van de 6 cilinders (deel 4) / door Rein Nieuwland
Van 170 S tot 280 (S) E, van M 180 tot M 110
De streep 8. En hoe nu ?
De W115 en W 114 kwamen begin 1968. De auto waar vriend en vijand het op dat moment wel
over eens was: het beste wat je op dat moment in middenklasse auto kon kopen. Op gebied van
wegligging, comfort, veiligheid en bochtengedrag was hij zijn duurdere broers uit de S en SLklasse
zelfs de baas. Geen discussie. Er was veel geld en tijd in de ontwikkeling gestoken. Maar
voor de motoren lag dat even anders. Zoals om eerder genoemde redenen was er gewoon geen tijd
en geld om hier ook nog nieuwe motoren voor te ontwikkelen.
De 4-cilinder benzine en diesel motoren die we hier verder buiten beschouwing laten werden
vrijwel naadloos overgenomen uit de Heckflosse. Met de 6-cilinders ging het niet veel beter. De
M 180 motor werd een beetje afgestoft en kwam zonder pardon als type 230 in de W 114.
Weliswaar werd door een iets andere nokkenas en carburateur hetzelfde maximum koppel al bij
een iets lager toerental bereikt dan bij de 230 S Heckflosse (3600 toeren ipv 4000), waardoor de
motor onderin wat sterker werd maar het was ook voor die tijd gewoon een verouderde motor. Dat
er toch veel van verkocht werden kwam mede doordat het prijsverschil met de 220 vier cilinder in
verhouding gering was. Kleiner dan het verschil tussen de 230 en de iets grotere 250 zes cilinder
W 114. In deze 250 die op het moment van uitbrengen het vlaggenschip van de W 114 sedan was
ging het met de motor wat beter.
M114 in de W114. Hier de eerste elektronische inspuiting in de 250 CE
Mercedes koos daar niet voor de krachtbron uit de 250 S van de W 108 maar nam de iets
modernere M 130 motor uit de 280 S en boorde hem wat minder op waardoor met uiteraard
kleinere zuigers de boring van 82 mm de cilinderinhoud weer op 2496 cc kwam. Vreemd genoeg
kwamen de watersleuven nu tussen alle cilinders weer terug, daar waar ze bij de 2,8 liter M 130
motor verdwenen waren. Benaming van de motor werd M 114.
5
Met de gebruikelijke compressie van 9 en een identiek vermogen van 130 PK was de motor wel
stukken betrouwbaarder dan de oudere M 108 uit de 250 S. Nog beter ging het met de 250 CE die
bij de introductie het summum van de streep 8 was. Dezelfde M 114 motor werd voorzien van de
(voor het eerst bij MB) volledig elektronisch gestuurde benzine-inspuiting en kwam daarmee op
150 PK, weliswaar met een hogere compressie van 9,5. Een relatief betrouwbare motor weten we
nu.
Problemen zoals bij de M 130 in de 280 SL zijn mij uit de literatuur niet bekend. Alle M 114
motoren kregen een oliekoeler mee. Er waren overigens ook al langer plannen om de nieuwe 250
inspuitmotor ook als 250 E in de W 114 sedan uit te brengen. We schrijven ergens 1970, de M 110
motor (zie hieronder) was in ontwikkeling en er waren ook stromingen binnen de directie om die
motor in geknepen versie met 2500 cc als 250 uit te brengen. De M 114 met 2,5 liter zou dan als
krachtbron voor de 230 gaan functioneren zonder verandering van autotype aanduiding. Dat werd
er allemaal niet duidelijker op. In die tijd was de gedachte om de type aanduiding van de auto niet
consequent met de motor cilinderinhoud (waarom?) overeen te laten komen overigens al geen
uitzondering. Dat gebeurde al eerder bij de 300 SEL W 109 die de 2,8 liter M130 mee kreeg. En
ook bij de 190 D Heckflosse met 2 liter motor. Maar enkele directievergaderingen later gingen alle
plannen weer de kast in. Een 250 E als sedan was daarmee ook definitief van de baan. Men
besloot de 250 te voorzien van de M 130 motor met onveranderde 2,8 liter zoals in de 280 S (W
108) nog steeds geleverd werd, maar nu met 10 PK minder.
Daarmee bleef de streep acht 250 op hetzelfde vermogen. Dat werd bereikt door simpelweg de
compressie terug te brengen naar 8,7:1. Het maximum koppel ging echter met bij bijna 2 kgm
omhoog naar 22 kgm bij een lager toerental wat de auto een stuk elastischer maakte. De 250 en
250 C werden met deze 2,8 liter motor al vanaf begin geleverd naar landen waar strengere emissie
eisen heersten of slechtere benzines op de markt waren met lager octaangetal.
Nog als prototype. Een W114 Coupe met bijzondere aanduiding; 250 E.
Die kwam er als sedan niet.
In de tabel staan de belangrijkste data om toch een beetje overzicht in de brij van getallen
benaming te krijgen.
Toch nog nieuws: M 110.
Met de komst van de V8 motoren in de laatste W 108 en W 111 en kort daarna in de R/C 107 in
1971 was er kennelijk weer wat capaciteit bij de motoren ontwikkelingsafdeling. Er was inmiddels
wel behoefte aan iets nieuws op 6 cilinder gebied.
6
De niet centrische verbrandingsruimte in de M 180 motor die in de M 130 motor nog steeds terug
is te vinden zorgt voor ongelijkmatig verhitting van de cilinderwanden en kop, deels een oorzaak
van het zuiger- vreten. Dat mocht in 1951 een noviteit zijn, anno 1971 was dat niet meer state of
the art.
Bovendien verlangt de steeds strenger wordende uitlaatgas emissies hogere motortemperaturen bij
hetzelfde vermogen. En het steeds lagere loodgehalte in de benzine pleegt een aanslag op de
kleppen die het toch al moeilijker krijgen door die hogere temperaturen. Allemaal zaken die zich
niet gemakkelijk laten verenigen met de voortdurende honger naar meer PK`s. Vooral de cashcow
USA markt bezorgde de ingenieurs begin 70-er jaren grijze haren met hun om de haverklap
aangepaste emissie eisen die ook nog per staat verschilden. Veelzeggend is het onderstaande
schema “Emission control system components”. Alleen maar om hieraan te voldoen. In dit geval
voor de M 130 motor, hier nog relatief simpel, het werd nog veel moeilijker.
Emission control toeters en bellen voor de USA.
Het was voor ieder model weer anders, zo ook ieder jaar. Als dank daarvoor kreeg de yankee klant
ook nog eens minder vermogen. Met een betere verbranding zoals die in de modernere V8
motoren en de steeds betere materialen en olies konden de zuigervreet-problemen wel worden
beheerst. Een toename in vermogen samen met betere emissies zou nu kunnen worden bereikt
door een andere en betere cilinderkop.
Die kwam er zoals we weten. De M 110. Eentje met dubbele bovenliggende nokkenas met Vvormig
ingehangen kleppen en de bougie in het midden. Daarmee werd naast een veel betere
ademhaling de gewenste half bolvormige verbrandingsruimte bereikt die veel gunstiger is om de
verbrandingsexplosie meer in mechanische energie om te zetten dan in warmte.
7
M 110 carburateur versie. Duidelijk is de V-vorm van de kleppen in de kop.
Het oude motorblok van de M 130 hoefde niet wezenlijk te worden aangepakt, alleen wat zaken
om de kop beter te bevestigen. Zekerheidshalve werd de boring met een half millimetertje
verkleind waarmee de cilinderinhoud op 2746 cc uitkwam. Kennelijk lagen de nachtmerries van
de zuiger vretende 280 SL nog vers in het geheugen. Natuurlijk kwam er een carburateur versie en
een inspuitversie op de markt. Met een – weer vergeleken met de M 130 uit de 280 SL – lage
compressieverhouding van 9,0 op 1 leverde de motor 160 PK.
Thermisch een erg gezonde motor dus. De inspuiter kwam zoals kenners weten op 185 PK, en dat
allemaal bij een toerental van 5500 omw/min. Lager dan zijn voorganger. De 7 maal gelagerde
krukas werd mede vanwege het grotere vermogen ook nog even aangepakt en nu voorzien van 12
contragewichten. Daarmee liep de motor bijzonder soepel en trillingvrij naar een toerental van ver
boven de 6500. Zo gemakkelijk zelfs dat er een mechanische begrenzer op de stroomverdeler
werd gebouwd die het raspaard bij 6800 omw/min de mond snoerde. De motor werd uiteraard van
een duplex distributie ketting voorzien die ook al in de M 108 en M 130 motoren werd toegepast.
(M 180 heeft een enkele ketting).
M 110 uit de eerste serie en D-jetronic. Nog met veel nokkenaslagers.
8
De dubbele nokkenassen werden in een apart alu blok gefabriceerd wat op de cilinderkop werd
geplaatst. De nokkenassen werden van extra lageringen voorzien, hoofdzakelijk om alles wat meer
stijfheid te bezorgen wat in latere uitvoeringen in de W123 en W126 overigens weer werd
teruggebracht. De kop zelf leek door al die gaten voor inspuiting en bougie en V-vorm kleppen
toch al op een gatenkaas. De inlaatnokkenas kreeg 7 en de uitlaat 8 lagers. Dat de uitlaatas er
eentje meer had was ingegeven door de bijna ¾ omloop van de distributieketting wat bij de inlaat
nokkenas niet het geval was. Daardoor draaien ook de nokkenassen in tegengestelde richting, zie
foto.
Mercedes claimde daarmee 2 voordelen te behalen. Allereerst een betere smering van de assen en
tevens een neutralisering van het massatraagheidsmoment van de assen. Dat eerste is begrijpelijk
en zeker een voordeel, dat tweede moet een beetje worden genuanceerd. Massatraagheidsmoment
is het effect dat een draaiend lichaam (wiel, krukas) zich verzet tegen een toename of afname van
draaiing. (Eenheid kg.m², hoe meer massa aan de buitenkant hoe groter het effect, principe van
vliegwiel). Dit is goed te merken bij een onbelaste motor die je plotseling in toeren laat toenemen
of afnemen. De motor kantelt, verzet zich, in omgekeerde richting van de toename of afname van
de draairichting. En dat wordt bij iedere motor verreweg uitsluitend bepaald door de krukas (met
al die contragewichten zo ver mogelijk buiten het middelpunt) plus het vliegwiel.
Dat beetje (massatraagheidmoment) van die nokkenas die ook nog eens de helft van het
motortoerental draait is in verhouding gewoon te verwaarlozen. Grove berekening komt op een
factor 400 kleiner dan bij de krukas met vliegwiel. Het was een verkooppraatje wat wel interessant
stond.
M 110 in de W114. Volle bak zeker met airco erbij.
Mercedes wilde natuurlijk op alle mogelijke manieren de motor promoten en het neemt niet weg
dat de motor absoluut een noviteit was. De concurrenten zoals de BMW 2800 en de Opel
Commodore 2.8 hadden weer het nakijken. Mercedes stond met deze ontwikkeling in het segment
van middenklasse auto’s weer voor in de rij.
9
Niet alles gaat vanzelf
Waren er dan helemaal geen problemen? Zo gemakkelijk was het echt niet. Even wat
achtergronden. De motor was oorspronkelijk niet bedoeld om in de nieuw uit te brengen SL (R/C
107) te worden uitgebracht hoewel daar wel even aan werd gedacht. Die auto lag al in 1966 in op
de tekentafel, tentijde dat de M 110 alleen nog maar theorie was. En MB moest zich voorbereiden
op de te verwachten invoering van emissie voorschriften die er met name in de USA aan zaten te
komen. In 1968 was dit een feit, en MB wist al lang dat de oude M 130 motor uit de W 108 en
Pagode SL binnen afzienbare tijd hier niet meer aan kon voldoen.
In 1971was de M 110 nog niet gereed. Daarom ging alleen de nieuwe 3,5 liter V8 onder de
motorkap bij de nieuwe 350 SL Cabriolet. Die kon voor nu en in de toekomst veel beter aan de
voor MB zo belangrijke USA markt worden aangepast. De M 110 motor met dubbele nokkenas
was nu eigenlijk bedoeld om in de nieuwe W123 te gaan presteren maar die liet om diverse reden
langer op zich wachten. Er werd zelfs gedacht om in de toekomst de M 110 naar 3,3 liter te
brengen. Als “voorlopig” ontwerp kon de M 110 dan mooi in de W 114 worden gestampt die toch
al hoognodig aan een nieuw aggregaat toe was.
Het liep allemaal anders. In januari 1971 werd begonnen met de prototypebouw van de M 110
motoren en binnen een half jaar konden de ingenieurs al hun berichten aan de directie schrijven
over de eerste M 110 motoren in een paar test W 114`s. Die waren in eerste instantie lovend. De
motor was in het hogere toerenbereik bijzonder “giftig”.
Maar onderin miste de motor elasticiteit en stationair liep de machine te brabbelen als een
tweetakt. Dat ging overigens bij de Inspuitversie een stuk beter. Die was voorzien van de nieuwe
D-jetronic inspuiting en automatische warmloopregeling. Onder grote tijdsdruk werden er
aanpassingen gedaan aan onder andere de nokkenas om hem wat soepeler te krijgen. De motor
moest ook in de nieuwe W116 dienst gaan doen, die was voor 1972 gepland en kwam
daadwerkelijk in september dat jaar. In december 1971 werden er helaas schade aan
drijfstanglagers en, daar was ie weer, schade aan de zuigers geconstateerd.
Links de “Kolbenfresser” veroorzaakt door te hete cilinderwand en/of te weinig olie.
Rechts een “stomer”, weggesmolten zuigerkop door te hete mengselverbranding.
Dit keer geen vreetplekken. Kennelijk was de hete verbranding goed gelijkmatig, maar
smeltplekken aan de zuigers. Wat er aan gedaan werd is onduidelijk. Een ander nieuw probleem
nu aan de nieuwe cilinderkop werd als ernstiger beschouwd. Bij de eerste serieproducties werd
vastgesteld dat bij montage van de kop door iets kromtrekken van de kop de nokkenassen
problemen kregen. Kennelijk was de kop op enkele plaatsen te zwak.
10
Vreemd genoeg had zich dit bij de prototype motoren niet voorgedaan. Met nog 4 maanden te
gaan voordat de eerste 280 en 280E van de band zou moeten lopen was er van enige paniek nu
duidelijk sprake. De cilinderkop werd versterkt en in maart 1972 kon toch de voorserie de fabriek
uit. Bij die eerste productieauto`s deden zich nog wat problemen voor met brandplekken in de
uitlaatkleppen wat door langere klepgeleiders konden worden opgelost.
Daarnaast vermelden de archieven nog wat mankementen aan de oliepomp aandrijvingen bij de
voorseries. Dat er dus weinig problemen waren kan niet bepaald worden gesteld. Dan laten we de
problemen die met de 4 traps carbuarteurs waren en de moeizame afstelling daarvan nog maar
buiten beschouwing. Er valt nog veel meer over de M 110 motor te vertellen, vandaag de dag
weten we in elk geval dat ze als een uiterst betrouwbare en taaie krachtbron de geschiedenis is
ingegaan.
Kerst 1971. Kolben of te wel maïskolf. Of de ingenieurs deze humor zouden waarderen valt te
betwijfelen.
Het einde nog niet in zicht
Na de introductie in de W 114 werd de motor probleemloos en onveranderd overgenomen in de W
116, later met aangepaste K-jetronic en vanaf dan ook in de R/C107 en vervolgens de
W123 en tenslotte zelfs in de G-serie en de W126. Allen steeds in carburateur en inspuitversie.
Behalve wat modificaties veranderde er niet veel, ook het
motorvermogen steeg niet meer. Dat de motor nog wat reserves in
zich had bewees AMG. Daar showde hun folder in 1973 je
verschillende tuningspakketten met getallen die je deden
watertanden. De duurste versie beloofde de M 110 in naar zelfs
230 PK te laten huilen. Daarbij bleven overigens garantie klachten
niet uit, zo bleek later. De “dubbelnokker” bleek uiteindelijk
tijdens zijn normale bestaan wel een lang leven beschoren.
AMG beloftes. De 3e vermogenstrap bracht je 230 PK. Met overeenkomstig prijskaartje
11
Weliswaar met de nodige modificaties aan nokkenassen alsmede carburateur en ontsteking waar
de veranderende (emissie) tijd om vroeg, maar de M 110 overleefde het allemaal, tot 1985. Het
idee om de M 110 als geheel nieuwe motor voor de W123 zou komen liep dus even anders.
Mercedes deed verhoudingsgewijs maar heel weinig aan de motor ontwikkeling voor de W123.
Sterker nog. Kort na de introductie eind `75 begin `76 met de uit de streep 8 overgenomen 4
cilinder modellen en de 280 (E) deed MB nog een laatste greep in het motoren archief. In april
1976 kwam de 250 in het W123 model. Om voor mij onbegrijpelijke reden werd gekozen om de
sterk verouderde M 180 motor (4 krukaslagers, enkele distributieketting!) weer eens een beetje op
te poetsen. Wat in 1963 niet lukte ging nu wel, de boring werd naar 86 mm gebracht. De krukas
van de oude 230 ging er in die nu 0,3 mm kleinere slag kreeg (???). De tor kreeg een enkele
carburateur en ging met een compressie van 8,7 naar 129 PK. Waarom niet de betere M 114 of de
M 130 uit de W114 ? Later werd de met M 123 aangeduide motor nog omhoog gepept naar 140
Pk en een verhouding van 9,0 en zelfs 9,4:1. De 250 – M 123 motor in de W123 stond mede door
zijn hoog brandstofverbruik niet bekend als de meest geliefde uitvoering.
In 1968 al bedenkelijk maar anno 1985 toen de W123 uitliep een hopeloos verouderde
krachtbron. Gelukkig kwam er in 1980 een goed alternatief, de nieuw ontwikkelde vier cilinder M
102 motor in de 230E. Dat er iets nieuws moest komen was bij das Haus ook wel duidelijk.
Bij de introductie van de W 124 waar veel meer ontwikkeling in gestoken werd dan in de
W123 konden geheel nieuwe 6-cilinder motoren worden gepresenteerd.
In al de 4 modellen (SL is even weg) kon in 1974 de M110 worden besteld
Van deze eveneens uiterst betrouwbare 6 cilinder motoren, bekend onder type M 103, kan gerust
worden gesteld dat ze niets meer te maken hebben met de M 180 – M 110 reeks. Ook daaraan
kwam natuurlijk een einde. Vandaag de dag vind je bij Mercedes vrijwel uitsluitend nog 6
cilinders in V-vorm.
Onderstaand een opsomming van alle motortypen die uit de M 180 zijn ontstaan en de type auto`s
waarin ze zijn toegepast.
12
Model Type produktie motor cil inhoud boring x compressie krukas- vermogen (PK)/
jaren type cc slag mm verh : 1 lagers omw/min
W 187 220 1951-1954 M 180 2195 80 x 72,8 6,5 4 80/4600
W 180 220 a 1954-1956 M 180 2195 80 x 72,8 7,6 4 85/4800
W 105 219 1956-1959 M 180 2195 80 x 72,8 7,6-8,7 4 85-90/4800
W 180 220 S 1956-1959 M 180 2195 80 x 72,8 7,6-8,7 4 100/4800-106/5000
W 128 220 SE 1958-1959 M 127 2195 80 x 72,8 8,7 4 115/4800
W 111 220 b 1959-1965 M180 2195 80 x 72,8 8,7 4 95/4800
W 111 220 Sb 1959-1965 M 180 2195 80 x 72,8 8,7 4 110/5000
W 111 220 Seb 1959-1965 M 127 2195 80 x 72,8 8,7 4 120/4800
W 111 220 SE Coupe/Cab 1961-1965 M 180 2195 80 x 72,8 8,7 4 120/4800
W 110 230 1965-1968 M 180 2306 82 X 72,8 9,0 4 105/5200-120/5400
W 111 230 S 1965-1968 M 180 2306 82 X 72,8 9,0 4 120/5400
W 113 230 SL 1963-1967 M 127 2306 82 X 72,8 9,3 4 150/5500
W 108 250 S 1965-1969 M 108 2496 82 x 78,8 9,0 7 130/5400
W 108 250 SE 1965-1968 M 129 2496 82 x 78,8 9,3 7 150/5500
W 111 250 SE Coupe/Cab 1965-1967 M 129 2496 82 x 78,8 9,3 7 150/5500
W 113 250 SL 1966-1968 M 129 2496 82 x 78,8 9,5 7 150/5500
W 108 280 S 1968-1972 M 130 2778 86,5 x 78,8 9,0 7 140/5200
W 108 280SE 1968-1972 M 130 2778 86,5 x 78,8 9,5 7 160/5200
W 111 280SE Coupe/Cab 1968-1971 M 130 2778 86,5 x 78,8 9,5 7 160/5200
W 113 280 SL 1968-1971 M 130 2778 86,5 x 78,8 9,5 7 170/5750
W 109 300 SEL /8 1968-1970 M 130 2778 86,5 x 78,8 9,5 7 170/5750
W 114 230 en 230.6 1968-1976 M 180 2292 81,75 x 72,8 9,0 4 120/5400
W 114 250 en (250 C) 1967(69)-1972 M 114 2496 82 x 78,8 9,0 7 130/5400
W 114 250 en (250 C) 1970(69)-1976 M 130 2778 86,5 x 78,8 8,7 7 130/5000
W 114 250 CE 1969-1972 M 114 2496 82 x 78,8 9,5 7 150/5500
W 114 280 en 280C 1972-1976 M 110 2746 86 x 78,8 9,0 7 160/5500
W 114 280E en 280CE 1972-1976 M 110 2746 86 x 78,8 9,0 7 185/6000
W 116 280 S 1972-1980 M 110 2746 86 x 78,8 9,0 7 185/6000
W116 280SE(L) 1972(74)-1980 M 110 2746 86 x 78,8 9,0-8,7-9,5 7 185-177/6000
W 107 280 SL 1974-1985 M 110 2746 86 x 78,8 9,0-8,7-9,1 7 185-177/6000
W123 250 en 250T 1976-1985 M 123 2525 86 x 72,5 8,7-9,0-9,4 4 129-140/5500
W123 280 en (280C) 1975(77)-1981(80) M 110 2746 86 x 78,8 8,7 7 156/5500
W123 280E (280CE en T) 1975(77)-1985 M 110 2746 86 x 78,8 9,0-8,7 7 185/5800-177/6000
W126 280 S 1979-1985 M 110 2746 86 x 78,8 9,0 7 156/5500
W126 280SE(L) 1979(80)-1985 M 110 2746 86 x 78,8 9,0 7 185/5800
Auteur: Rein Nieuwland
Bronnen :
Veel boeken, Hofner/Schrader, Heel, Engelen, Kurze/Schrader, Rohde/Koch, Haynes,
Tabellenbucher MB
Veel internet
Beetje boeren verstand en technisch inzicht
6) Leden stellen zich voor / door Chris Koppert
Tijdens de fotosessie voor SL Revue in mei jl. bij het kasteel De Schaffelaar in Barneveld was o.a.
een W112 300 SE aanwezig. Hieronder stelt de eigenaar zichzelf en zijn bijzondere Heckflosse
zich aan ons voor.
Mijn Mercedes W112 300SE is uit 1965 en is een origineel Duitse auto uit het laatste productiejaar.
13
Dit is geen technisch verhaal over sleutelen, afstellen, spuiten etc. Ik heb een tegenstrijdige hobby;
Ik ben gek van klassieke auto’s en motoren. Maar ik stond niet vooraan toen de rechterhanden
werden uitgedeeld. En als ik al ga sleutelen dan maak ik meer kapot dan ik aan problemen oplos.
Het is eigenlijk al mis gegaan toen ik 18 was. Ik was al gek op oldtimers en kocht voor een
habbekrats een Mercedes W108 280S uit 1969. De eigenaar wilde eigenlijk de papieren niet geven
omdat volgens hem de auto niet meer veilig en betrouwbaar was. Na de belofte dat ik de auto zou
gaan opknappen kreeg ik de papieren. Ik wilde de auto gebruiken om te leren sleutelen. Maar ja,
toen ik de auto op ging halen bleek hij gewoon te starten en te rijden. APK keuringen bestonden
nog niet, dus waarom sleutelen als de auto gewoon rijdt?
Ik heb een half jaar in de auto rond gereden om hem vervolgens met een behoorlijke winst te
verkopen. Dat was ook tevens het einde van mijn sleutel carrière
In mijn jonge jaren kwam de ene na de andere oldtimer voorbij. Kopen, rijden en verkopen. Na
een aantal jaren in Volkswagen Kevers rondgereden te hebben kocht ik een Mercedes W110
220SE Heckflosse. De auto was in slechte staat, maar ik had het idee om hem stap voor stap te
laten opknappen. Toen ik er achter kwam dat twee nieuwe spatborden mij zo’n fl. 2.000 zouden
gaan kosten was ik snel genezen. Een stel nieuwe spatborden voor een Kever kostte fl. 120 en dan
had je A kwaliteit! Je kon ook B kwaliteit kopen voor fl. 80…
Ik realiseerde mij dat het spreekwoord “drink wat
klaar is en eet wat gaar is” voor mij van toepassing
was. Ik kon beter een auto kopen die al, of nog steeds,
in goede staat was. De Mercedes ging de deur uit en er
kwam weer een Kever. Maar de Heckflosse bleef wel
mijn favoriete oldtimer.
Na jaren van hard werken en sparen borrelde de liefde
voor een Heckflosse weer op. Maar ik had geleerd van
het verleden en wilde een auto die in goede staat was.
Als ik met een oldtimer op vakantie ga wil ik liever
niet door de ANWB terug naar huis gebracht worden. Verder ben ik ben niet vies van een beetje
luxe en comfort, dus stuurbekrachtiging was toch wel een noodzakelijke optie. En de kleur moest
14
ook een beetje naar mijn zin zijn. Je spaargeld aanspreken voor een auto waarvan je de kleur niet
mooi vind schiet ook niet op. Het lijkt dan op een gegeven moment zoeken naar een speld in een
hooiberg. Maar het zoekproces is al een deel van de hobby. Ik surfte een tijdje rond op de
verschillende internationale verkoop websites.
In 2009 viel mijn oog op een advertentie op de Duitse site Mobile.de. Er werd geadverteerd met
een Mercedes Benz W112 300SE in gerestaureerde staat en in een bordeaux-burgundy rode kleur
die ik heel mooi vond. Ik had ooit wel gehoord van een 300SE, maar had mij nooit in dit type
verdiept. Na wat achtergrond informatie gelezen te hebben werd ik steeds enthousiaster. Qua
uiterlijk, op wat extra chroomwerk en afwerking met notenhout na, bijna gelijk aan een 220S.
Maar nieuw bijna 2 keer zo duur! Dat is wel intrigerend, het zegt wel iets over de ingebouwde
techniek. En mijn voorliefde voor comfort werd automatisch al ingevuld; M189 3L 170PK
aluminium blok met injectie, standaard stuurbekrachtiging, luchtvering, schijfremmen, leren
bekleding, hoofdsteunen, schuifdak en centrale deurvergrendeling.
De Duitse eigenaar was 6 jaar met de restauratie bezig geweest. Hij had zelf nog een aantal opties
toegevoegd zoals een extra ventilator om de motor koel te houden onder extreme omstandigheden,
grote Hella verstralers, mist achterlamp, elektrische ruitensproeier, grotere 15” wielen, een
uitgebreide en uit het zicht weggewerkte audio installatie, airconditioning en zelfs een AHK
afneembare trekhaak. Niet dat hij deze nodig had, maar hij wilde zijn auto zo compleet mogelijk
maken. Verder heeft de auto achterruitverwarming waarvan ik niet weet of dit standaard is of
aangebracht is door de vorige eigenaar. De auto is uitgevoerd met een achteras met de optionele
3.75 overbrengingsverhouding. Standaard was 3.92. De motor was gereviseerd en ingebouwd door
A.I. Motors in Stutensee. Ik had nog nooit van hun gehoord, maar uit onderzoek bleek dat dit een
gerenommeerde Mercedes specialist is. Ik heb de eigenaar van A.I. Motors aan de lijn gehad om
de informatie te verifiëren.
15
Ik ben op een zondagmorgen met een vriend naar Kaiserslautern gereden. Tja, dan sta je voor de
auto die alles heeft wat je mooi vind. Ga dan maar eens zwaar onderhandelen! Maar ja, bottom
line is dat hij wil hem verkopen en ik wil hem hebben, dan kom je uiteindelijk toch tot elkaar. Ik
heb de auto gekocht, afgerekend en gelijk rijdend meegenomen. Ik had thuis nog wel ergens
kentekenplaten liggen… De keuring in Nederland leverde geen problemen op.
Ik heb de auto nu 10 jaar en hij heeft mij nog nooit laten staan. Hij is in onderhoud bij Jaap Havik.
Ik vind het een geruststellende gedachte dat de auto onderhouden wordt door iemand met kennis
van zaken, die het wiel niet opnieuw hoeft uit te vinden. Hierdoor kan ik doen wat ik leuk vind;
rijden, beetje poetsen en genieten!
7) Nog een bijzondere Heckflosse / door Ary Kraaijeveld
Onlangs zag ik een foto van deze wel heel bijzondere Heckflosse. Een enorme huisvlijt moet dit
geweest zijn om dit te realiseren.
8) Mijn ervaringen en anekdotes met het taxirijden (deel 2) / door Jan Witkamp
De garage van de “RAVERO” was in de kelder van het beursgebouw aan het Rode Zand t.o.
V&D. Het gebeurde nog al eens als je daar in de buurt gemeld stond dat de mobilofonist vroeg of
je even voor de deur kon komen, er stond daar dan een klant te wachten, je moest dan wel een
beetje snel komen, anders kon er wel eens een blokbandje die langs kwam die klant oppikken.
16
Dus ik snel de Meent over en linksaf de Rode Zand op, staat de baas voor de deur te kijken en hij
zei: “Ik dacht dat je de trap van de Beurs op wilde rijden, zo hard kom je de bocht door.”
Zei ik weer “Ik moet toch snel voor de deur komen voor die klant, en een Mercedes kan best hard
de hoek om hoor.”
Wat een ruime wagen!
Het wagenpark van de “RAVERO” bestond uit verschillende merken, het meest Chevrolet, een
stuk of vijftien Mercedessen, en een aantal auto’s uit de verhuur zonder chauffeur: Opel Kapitän –
en Rekords. Er waren ook verlengde Chevrolets, daar konden 8 passagiers in, in een dienst
moesten ook altijd van die verlengde wagens beschikbaar zijn. Hoewel die 190D mijn vaste
wagen was moest ik ook wel eens met een dergelijk verlengde Chevrolet rijden. Op een dag reed
ik op zo’n lange Chevrolet en kom bij een opgegeven adres en komt er een aardig dikke dame uit
het huis naar de auto lopen. Ik doe het achterportier open, de dame staat voor de opening met
beide armen gespreid aan weerszijden aan de deurstijlen, kijkt naar binnen en zegt: “Zo chauffeur,
wat een ruime wagen, en dat voor mij alleen”. Ik waarschuw haar dat de bank zich een beetje
verder naar achteren bevind, zij draait zich om en laat zich naar binnen vallen, zo op de toen
gebruikelijke kokosmat met haar benen in de lucht.( Hilariteit van mijn kant, maar niets laten
merken natuurlijk) Dus de dame in kwestie er maar weer uit geholpen, wat geen sinecure was,
toen maar aanwijzingen gegeven dat ze een beetje gebukt in moest stappen en eenmaal binnen
zich moest draaien en dan pas gaan zitten.
Zo heb ik bij de “RAVERO” toch heel wat geleerd, hoewel ik toch al aardig ingeweid was van
huis uit. We reden bij de “RAVERO” ook veel voor scheepvaartagenten met waterklerken naar
zeeboten door het hele havengebied van Rotterdam, zodat dat voor mij geen geheimen meer had.
Ook heb ik daar nog een klein jaar op de blokband gereden. Aan het begin van de avonddienst
begon je meestal bij de garage, je wachtte dan op een bestelde rit, tenzij het erg rustig was, dan zei
de centralist ”Zoek het zelf maar op”, dat
betekende dat je naar een taxistandplaats ging.
Nu was die om de hoek van de garage op het
Beursplein bij de C & A en de Hema voor de
deur. Daar was je meestal snel aan de beurt,
maar die middag duurde het wel heel erg lang,
we zijn toen maar eens bij de eerste wagen gaan
kijken hoe dat kwam. Nou dat was iets wat
niemand verwachtte, de chauffeur had besloten
dat zijn teennagels nodig geknipt moesten
worden, hij zat rechts op de voorbank met een
voet op het dashboard uitgebreid zijn nagels te
bewerken, geen wonder dat er niemand instapte, het was destijds nog een ongeschreven regel dat
de eerste wagen het eerste aan de beurt was. We hebben hem gevraagd of te stoppen of dat karwei
ergens anders voort te zetten, wat hij dan maar deed.
Eigen rijder met 23 jaar
In februari 1970 was de tijd om voor mijzelf te gaan beginnen, het bedrijf van de familie was
inmiddels opgesplitst, ik heb toen een vergunning van een neef overgenomen met een
Amerikaanse Ford Galaxie 500 uit 1963 op LPG. Taxi 425 werd het. Hij zag er prachtig uit, mijn
neef had daar het eerste jaar zelf mee gereden, hij reed vaak trouwritten, maar de laatste zes jaar
hebben er twee chauffeurs op gereden, zodat de auto in die zes jaar toch een aardige boodschap
had gedaan, dus er mankeerde toch zo het één en ander aan, waarop ik na een maand of vier
17
besloot een nieuwe auto met dieselmotor te kopen. Dat werd een Peugeot 404 deze was voor mij
te behappen, een Mercedes Benz was nog veel te duur voor een beginnend ondernemer.
Zeeman te water.
Met een avonddienst met mijn nieuwe
Peugeot krijg ik een zeeman van een
Coaster in de wagen, hij moest naar de
Parkkade, daar lagen altijd Coasters, de man
had wel wat gedronken maar was niet
laveloos, hij stond goed op zijn benen, hij
rekent af, stapt uit en loopt naar zijn schip
en ik zie hem zo tussen wal en schip
zakken. Direct de Centrale opgeroepen en
verteld wat er gebeurd was en om
assistentie gevraagd, enkele collega’s en de politie waren snel ter plaatse ik had intussen de auto
met zijn kont naar de waterkant gereden en een sleepkabel, die ik altijd bij me had aan de auto
vastgemaakt, en deze naar de zeeman gegooid die in het water lag te spartelen, zodat hij deze vast
kon pakken hij hield hem met beide handen vast, de politie en collega’s keken en ik heb de auto
langzaam naar voren gereden, zo hebben we hem weer op het droge gekregen, anders was hij
beslist verdronken. Het was donker en van het schip had niemand iets gemerkt.
Om nooit te vergeten.
In de Witte de Withstraat en Hartmanstraat buurt was in het weekend in de avond/nachtdienst
altijd aardig werk van de Nachtclubs en Dancings daar. Op een late zaterdagavond krijg ik vier
Noorse zeelui die al aardig wat op hadden in de auto. Chauffeur we willen nog wat eten, weet jij
een zaakje? Dus op weg naar zo’n nachtzaak waar wijzelf ook na de dienst wel eens gaan eten,
daar aangekomen stappen er maar drie uit, dus ik vraag of die vierde niet meegaat. Nee, zei er één,
kijk, hij heeft geld hier in zijn zak en hij moet naar de Esso in de Europoort, wil je hem daarheen
brengen, de naam van de Tanker ben ik vergeten, maar die zeeman vergeet ik nooit, ik rijd naar de
Esso Europoort en meld mij bij de portier, waar ik aanstekers van de auto en mijzelf inlever en
ging op weg naar de steiger waar de Tanker lag afgemeerd.
De rit en een aardige fooi afgehouden en de rest weer in zijn zak terug gestopt. Toen begon de
ellende pas, Ooit een slapende dronken zeeman geprobeerd wakker te krijgen en ook nog uit de
auto te halen? Nou dat duurt even, de man zit rechts achterin te slapen, je schud en trekt er aan
maar niets helpt, dan maar zijn rechter been uit de auto zien te krijgen, als dat gelukt is pak je zijn
linker been, zodra je dat naar buiten trekt, trekt hij zijn rechterbeen weer in de auto. En dat steeds
weer, er is niemand van die boot te zien en schreeuwen voor hulp helpt niet, want er is daar best
veel herrie, zo ben ik zeker een half uur bezig geweest, tot er toch iemand van die boot aan kwam
lopen en hielp om hem uit de auto te krijgen, deze vroeg of de rit betaald was en gooide die kerel
over zijn schouder en zei: “Bedankt chauffeur en goede reis terug” Ik was blij dat ik mezelf toch
een goede fooi had gegeven.
Ik heb de straatnaam opgeschreven.
Op een dag, toevallig weer een zeeman, die had je in Rotterdam natuurlijk nogal eens in je taxi.
Bij de standplaats Bijenkorf stapt een persoon in, ik vraag hem waar hij naartoe wil, hij zei dat hij
het adres had opgeschreven en geeft mij een briefje waarop geschreven staat: FIETSPAD, daar
moest hij naartoe. Dat kan natuurlijk op diverse plekken zijn in Rotterdam er zijn er daar meerdere
18
van maar na enige vragen over hoe het er daar uitziet rij ik naar de St.Jobsweg, daar bij de
RIVIERPOLITIE was een dergelijk fietspad en daar was de St.Jobshaven en de Schiehaven, daar
lagen vroeger ook nog zeeschepen. Dus daar heen gereden en toen hij het zag wist hij het, “daar”
moest hij zijn, dat was de Schiehaven de man gelijk even uit gelegd dat wat op zijn briefje stond
geen straatnaam was, maar hij beter aan de portier van het bedrijf kon vragen welke haven zijn
schip ligt. In ieder geval had ik weer een tevreden passagier op de plaats van bestemming
gebracht.
Kleerkasten op Katendrecht.
Op een late zondagavond op het Deliplein op Katendrecht sta ik op een ritje te wachten, als er
opeens een Chevrolet C 10 van de politie aan komt rijden en voor een bar stopt waar altijd veel
Duitse zeelui komen. Twee kleerkasten van de politie stappen uit en gaan bij de bar naar binnen en
na enkele minuten komt er één weer naar buiten met een persoon voor hem uit duwend. Hij doet
de achterdeuren van de C 10 open en maant de arrestant in te stappen, deze weigert dat en
nogmaals maant de agent hem om in te stappen en voor de tweede keer weigert die persoon.
De agent is het zat, pakt hem bij kop en kont en gooit hem in die C 10, een vrij harde bonk volgt,
er zit n.l. achter de voorstoelen een stevig houten schot waar die man tegenaan komt. Intussen
komt de andere agent met een tweede arrestant naar buiten, ik heb nog nooit iemand zo hard een
politieauto in zien rennen als deze persoon, de deuren gaan dicht en de arrestanten worden naar het
politie bureau op Katendrecht afgevoerd. Zo deed men dat daar vroeger, korte metten en dat alles
in pak weg nog geen tien minuten, Dat alles is wel eens leuk om daar bovenop te staan en gade te
slaan terwijl je op een ritje staat te wachten.
(wordt vervolgd)
9) Een nieuw boek over de Heckflosse / door Jan Boeren
De Duitse Mercedes-Benz Interessen Gemeinschaft (MBIG) heeft
samen met de bekende auteur Herman Ries een nieuw boek
gepubliceerd over de Heckflosse. Dit boek borduurt voort op de vorige
uitgave, die intussen al 25 jaar geleden verschenen is.
Het boek is herzien m.b.t de teksten, de afbeeldingen en ook niet eerder
gepubliceerd materiaal is hierin opgenomen.
Het boek heeft de titel: Mercedes-Benz Heckflosse, die Baureihen
W 110 /W 111 / W112 en telt 272 bladzijden en 385 afbeeldingen.
Prijs EUR 29,90 excl. verzendkosten en is te verkrijgen bij de MBIG (http://www.mbig.eu, mits je lid
bent) of via o.a. http://www.amazon.de Het ISBN no. is: 978-3-9815090-2-1
10) Onze sponsoren / door Jan Boeren
Hieronder treffen jullie een overzicht aan van onze sponsoren. Alle bedrijven zijn wij hiervoor
zeer erkentelijk en zij ontvangen uiteraard ook ons Infobulletin. Dit wordt hun per mail
toegestuurd
19
Onze oprechte dank aan de bovenstaande sponsoren, die ook in 2019 ons Register steunen.
11) Tot slot / door Jan Boeren
Graag wil ik alle inzenders weer bedanken voor hun bijdrage. Het is heel fijn als er meerdere
Heckflosse-liefhebbers zijn die aan ons Infobulletin mee willen werken. Ik hoop dat dit ook voor
het komende decembernummer zo zal zijn. Het zou ook fijn zijn als zowel de bestaande als de
nieuwe leden zich in ons Infobulletin aan de overige liefhebbers voorstellen.
Schroom niet en stuur uw bijdrage op naar mijn mailadres. En natuurlijk, voeg er een leuke foto
aan toe. Ik help u graag bij de opmaak ervan.
Gaarne uw kopij voor 10 december 2019 opsturen naar mijn mailadres. Kom op leden, pak de
pen en een vel papier (of de PC) en schrijf de leuke en minder leuke belevenissen eens op.
Namens alle DO-ers wens ik jullie allen een fijne vakantie en veel veilige kilometers in de
Heckflosse. Tot ziens bij een van onze activiteiten.
Hartelijke groeten,
Jan Boeren
20
Heckflosse Infobulletin
Colofon:
Uitgever: Nederlands Heckflosse Register
Redactie: Jan Boeren (eindredacteur) jl.boeren@hotmail.com
Medewerkers aan dit nummer: (in alfabetische volgorde):
Jan Boeren, Hans Brok, Chris Koppert, Ary Kraaijeveld, Rein Nieuwland, Jan Witkamp.
Algemeen:
NHR Website: http://www.heckflosseregister.nl
E-mail: info@heckflosseregister.nl
Facebook: https://www.facebook.com/Nederlands-Hec ... ister-NHR-
1616881301913785/
Bank: ABN/AMRO: IBAN: NL 39 ABNA 0443 6862 97 t.n.v. J.L. Boeren inzake Nederlands
Heckflosse Register
Contributie: vrije donatie of na verzoek door DO
Dagelijkse Organisatie (DO):
- Henk Lith; oprichter NHR h.lith@ziggo.nl tel. 030-2710111
- Jan Boeren; eindredactie Heckflosse Infobulletin, penningmeester, sponsoren, advertenties,
tourritten jl.boeren@hotmail.com tel. 0183-621430
- Mark Jonkers; ondersteuning Jan mjonkers@hetnet.nl tel. 06-5477 6583
- Hans Brok; techniek hansbrok53@gmail.com tel. 013-455 5434
- Simon van Es; webmaster simon.van.es@gmail.com tel 06-1017 6345
- Peter van der Toorn: ondersteuning Roland en Simon pvandertoorn@upcmail.nl
tel. 06-5570 8114
- Roland van Keekem; ledenadministratie, algemene zaken, secretariaat
rolandvankeekem@ziggo.nl tel 06 8169 1841 / 079 341 5063
Technische Ondersteuning