MBKlassiekerclub.nl

hoi,

laast in een gesprek met een kennis van mij(monteur bij Mercedes geweest)hadden wij het over het blok,hij zei dat de moderne blokken gemaakt werden van alumi'nium.en dat bij mijn Benz,het blok nog gemaakt was van gietstaal.volgens hem veeeeeeeeel sterker,duurzamer.dan de moderne Mercedes blokken.ik weet niet precies wat Mercedes nu gebruikt,qwa lege'ring(geheim van de smit)maar vind dit wel intressant.ik weet dat het nadeel van gietstaal, het gewicht is.hij zei dat een blok van een alumi'nium lege'ring sneller scheurt,barst(door de hitte).met alle gevolgen van dien,ik vind dit wel leuk,om even te vermelden.en vraag mij af, wat jullie mening is in deze.

gr hans

Een praktijk geval:
Nu weet ik niet waarvan de motoren zijn gemaakt in de W210, maar bij een vroegere werkgever reden/rijden W210's die met CDI-motoren zonder al te veel problemen minstens 600.000Km. reden, de meeste met automaat overigens. Ze missen helaas wel die lekkere dieselsound die nog wel uit de de W123 komt.

<br><br>Post edited by: Motormongool, at: 2009/04/30 10:03

Nou niet alleen het blok hoor
Vroeger gebruikte Mercedes nieuwe ijzer erts uit de bergen om auto te maken plaatwerk enzo
de moddelen W116 W123 W124 w126dat zijn de echte autos
de rest is van mindere kwaliteit mijn vader heeft een E klasse een E240 benzine opzich een leuke probleemloze Benz maar wel veel last van roest
en dat komt alleen maar omdat Mercedes tegenwoordig gerecycled ijzer gebruikt en dat is gewoon roest gevoelig en ze gebruiken ook minder tectyl<br><br>Post edited by: HuGoBoSs, at: 2009/04/30 10:35

Roestgevoeligheid heeft niet veel te maken met de oorsprong van het gebruikte staal. En al helemaal niet met de oorsprong van het ijzererts.
Eerder met de oppervlakte behandeling zoals zinklagen en laklagen.
Jaap123

Dat lijkt mij ook, waarom vertoont bijvoorbeeld een Toyota anders veel minder snel roest plekken? Een Ford Transit daar in tegen roest al op de folder.


Jaap

hoi,

alle ijzer roest,daar doet geen moedertje lief iets tegen.
goed conserveren is de oplossing,maar dit wijkt een beetje af van mijn vraag,betreffende de toepassing van moderne alumi'nium legeringen voor diesel motoren.en of dit een verbetering is,ten op zichte van gietstaal.

ps:ik hoop niet dat mijn Benz,eindigt zoals op de foto.

gr hans

Volens mij worden aan gietstaal ook zelfsmerende eigenschappen toegeschreven. Ook moet er tegenwoordig steeds meer vermogen uit een steeds kleiner en lichter blok geperst worden.
Kijk eens naar een OM615, 55 pk uit ca 200 kilo ijzer en vergelijk dat eens met een blok uit een nieuwe middenklasser. Alleen mijn OM615 uit 1970 draait (werk)dagelijks nog ruim 200 kilometer probleemloos.

Jaap

Pas op Jaap, klassieke fout.
Er bestaat giet-ijzer en giet-staal.

Gietstaal is vergelijkbaar met gewoon staal. Zo'n beetje dezelfde mechanische eigenschappen zoals treksterktes, buigvastheid, E-modulus e.d. als gewoon staal. Natuurlijk zijn er allemaal verschillende recepten, bij de ene toepassing moet hij dunner vloeibaar zijn tijdens productie, de ander wil hem wat slijtvaster hebben na productie, maar in hoofdlijnen blijft dit 'gewoon'staal.

Giet-ijzer echter is staal met een verhoogd Koolstof (C(arbon)) gehalte. Die koolstof kan in verschillende vormen in hetstaal opgenomen worden. Dan krijg je de soorten wit-, grijs-, ferrytisch-, nodulair-, lamellair-gietijzer e.d.
Iedere soort heeft zo zijn eigenschappen. Het hoge koolstof gehalte zorgt er voor dat het hete staal goed dun vloeibaar is om in ingewikkelde vormen te kunnen gieten. De ene weer beter als de andere.
Nadeel van giet-ijzer is dat het een hele lagetreksterkte heeft. Constructief is dat niet fijn, het buigt niet, het breekt direct. Voordeel is dat het zo goed te vormen is, ontzettend drukvast, door de koolstof trilling dempend, zelfsmerend en tegen grote temperatuursverschillen bestand.

On-topic:
Natuurlijk waren er in de beginfase van de ommekeer giet-ijzeren blokken naar aluminium de nodige problemen. Daarentegen is nu het kennisnivaeu van aluminium op een dermate hoog niveau dat het een hartstikke betrouwbare grondstof is geworden.

Volgens mij is in garagewereld het ondertussen totaal onbekend dat er problemen zijn met scheurende blokken. Blokken draaien kapot omdat een rubberen riempje van 15euro breekt daar waar Mercedes nog steeds (weer) een ketting toepast.
Iedere ommekeer brengt voorstanders en tegenstanders mee, maar iedereen moet een nieuwe techniek wel de kans geven zich te bewijzen en ook voor zichzelf om aan die gedachtengang te wennen. De 'ouwe garde' heeft daar doorgaans wat moeite mee..

Jan,

Bedankt voor de correctie, zat ik er toch even naast.


Motormongool,

Ik dacht juist dat het bij de Japanners wel mee viel, maar heb er geen ervaring mee. Althans niet met recente, ik heb twee Toyota's gehad en beide geen zichtbare roest, die waren ook al een beetje op leeftijd.

Jaap

<br><br>Post edited by: xxx, at: 2010/04/16 17:59

hoi,

sheik yerbouti,heeft ook iets bedacht om roest te voorkomen.
24 karaats wit goud.

ps:ben benieuwt waar de motor van gemaakt is?

en,

hoi govert,

niet bijzonder? wist je dat de OM 617, de eerste vijfcilinder diesel motor was ter wereld.en dat de turbo versie(onbegrenst)op een testbaan een wereld record(voor een diesel motor) van 300 km per uur,op zijn naam heeft staan.(1979)oke je moet denken in dat tijds bestek,moderne diesel motoren worden zelfs gebruikt voor sport wagens.(mis je toch een bepaalde sound volgens mij)ontwikkeling,innova'tie,gaat gewoon door mogelijkheden zijn oneindig.maar dit neemt niet weg dat de diesel serie,ontwikkeld voor de 123 serie.naar Mercedes maatstaven,hun tijd ver voor uit was.qwa constructie,degelijkheid,betrouwbaarheid.dit is geen reputatie,maar een feit.de cijfers qwa kilometers liegen er niet om,die van mij heeft 570,000 km achter de kiezen en loopt nog steeds goed.wat ik al zij het nadeel van gietijzer is het gewicht,maar het is wel beresterk.elke motor kan je in mekaar draaien,het is maar net hoe je er mee omgaat.ik vind dat Mercedes(of de ingenieur's)een perfecte motor hebben ontwikkeld diep respect.zeker voor die tijd,vraag het maar aan taxi chauffeur's die de 123 nog hebben meegemaakt.

gr hans

<br><br>Post edited by: xxx, at: 2010/04/16 18:01

Dat is toch wat te makkelijk Govert. Juist de OM617 heeft voor een vlucht gezorgd als toepassing in personenauto's. Die 5e cilinder heeft nog behoorlijk wat hoofdbrekens gekost.

Het meest respectwaardige is dat de gehele techniek van onze W123 nog met een potloodje en hoofdrekenwerk is uitgedokterd. Niks met 3-dimensionale krachtendiagrammen op een pc, of verbrandingsverlopen gesimuleerd.

<br><br>Post edited by: xxx, at: 2010/04/16 18:02

govert.
als ik mij goed herinner vertelde willem/boy regelmatig dat de dieselmotoren uit die tijd om de hooguit 200.000 compleet geriviseerd moesten worden.
volgens hem waren die motoren helemaal niet zo duurzaam als er somms beweerd word.
ik weet het zelf niet om dat ik zelf geen ervaring heb met diesels .
maar ben wel benieuwd hoe het nu werkelijk zit .
groet tonnie

nou , willem zei inderdaad dat alle blokken voor de 123's van MB en de oude 123 dieselblokken tot ca 1980 maar 2 ton meegingen en dan heel snel overleden aan compressieverlies. Dus futloze diesels die wegens compressieverlies, niet meer starten etc.

Tsja,Aan de ene kant heb je natuurlijk hier echt veel liefhebbers, die de wagens ook wel ophemelen zonder opzet. Aan de andere kant heb je dat soort berichten als wat willem zei. Toch zijn er erg veel oude 123's ook uit 1976 benzine en diesels, die ondanks alles nog goed lopen, en vaak aan originele kilometers al ruim 3 ton achter de kiezen hebben.Ook benzines. ik denk dat de olie van die tijd echt relatief slecht was, dat deed de levensduur absoluut geen goed.
Ook de rijstijl en het onderhoud van eerdere eigenaren maken veel uit. Aan de ene kant zijn/waren er taxibedrijven die de olie 2 x zo vaak wisselden als officieel moest, en daardoor heel hoge km standen haalden met hun taxi's...en er zijn zat mensen die vinden dat het allemaal niets uitmaakt, olie nooit verversen of alleen bijvullen en alles zo goedkoop en zo min mogelijk.

ik denk dat het er wel toe doet.Verder zijn de latere alu blokken ook heel goed,minstens even goed...
Vergeet niet, het ie een liefhebbers club hier he;)<br><br>Post edited by: majiksimon, at: 2009/05/02 18:22

Overigens zijn veel technieken die nu als nieuw worden beschouwd, in vroegere jaren al eens geprobeerd. De moderne elektronika en materialenkennis kan dusdanig uitpakken dat technieken die destijds niet slaagden nu wel toepasbaar zijn.
Er zijn dieselmotoren, met name scheepsdiesels zoals M.A.N. en B&W die toenertijd met de brandstof in ringleidingen onder druk naar de verstuivers leidden. Dat komt eigenlijk neer op de common rail techniek. De moderne inspuitingen brengen ondertussen dermate hoge inspuitdrukken met zich mee waarbij de ouderwetse plunjerpomp te weinig rendement oplevert en de verstuiver(veren) de drukken niet meer aan kunnen. De open- en sluit-momenten van een verstuiver zijn daardoor niet onder controle te krijgen. Elektro magnetisch blijkt dat wel te lukken.
Dus in wezen is het niet een moderne techniek, maar een herontwikkeling.

Op zich gebeurd zo'n ontwikkeling stap voor stap. De 150PK uit een 1900 dieseltje van nu waren er ook maar 92 toen een jaar of 14 geleden het eerste cdi-tje uitgebracht werd.
Dat geldt hetzelfde voor de omschakeling van gietijzer naar aluminium. In al de jaren dat gietijzer is toegepast is daar ook een vermogen aan technieken uit voort gekomen. De laatste gietijzeren blokken waren ook veel lichter dan de oudere. Dat geldt ook voor de gietijzeren zuigers, smeedijzeren drijfstangen e.d.

Ik heb eens een oud vrachtwagentje uit 1936 op een old-timer treffen in Duitsland vlakbij Kassel gezien. Het ding liep op diesel, maar klonk zo apart.Het had niks met tokkelen te maken, maar woepwoepwoep zeg maar... Het bleek een 2 cilinder met 4 zuigers in 2-takt vorm. Dus 2 krukassen die ver uit elkaar liggen, de zuigers die tegen elkaar in bewegen in 1 cilinder en met in en uitlaat poorten werd gestuurd.

Mijn vader heeft een old-timer vrachtwagen met 4 cilinder dieselmotor, inlaatpoorten en uitlaatkleppen in 2-takt. Dat din heeft een mechanisme in het nokkenashuis waarmee je bij afremmen de nokkenas van z'n tijd af kunt draaien. Een geweldig geluidom ang van te worden. Die techniek werd eind jaren 50 al toegepast.
Nu wordt er met grote ogen gekeken naar Honda met hun V-Tec techniek en ik geloof dat Saab ook zoiets heeft. Weliswaar niet om te remmen, maar om de powerband over bredere toeren te bereiken. Maar de basis van die techniek bestond al heel lang.

Op zich is dat juist het boeiende er aan, techniek staat nooit stil, maar oordeel niet te snel dat iets nieuw is omdat het juist zo ontzettend vaak een VERnieuwing is op een heel oud concept.