MBKlassiekerclub.nl

hallo govert

vandaag de aftapplug losgemaakt
er kwam veel diesel uit!
tijdje opengelaten

toen bijgevuld met moterolie
eerst gooide de pomp er nog flink wat diesel uit
toen kwam de olie

nog flink laten uitdruppelen
en toen plug weer erop gedraaid

wat betekent dit?
dat er allemaal diesel uitloopt?

hoi rob

Nog even een uitlegje over hoe de pomp en de regelaar werkt, want de kennis over hoe deze oude regelaars werken is niet overal meer voorhanden.

De snelheid waarmee een dieselmotor loopt hangt af van de hoeveelheid diesel die ingespoten wordt. Op de dieselpomp zit daarvoor een zg. regelstang. Die kan heen en weer bewegen en bepaalt de hoeveelheid diesel die in de motor wordt gepompt. Om die regelstang in bedwang te houden, ter voorkoming van op hol slaan en stationair loop is nog een regelaar op de pomp gemonteerd.

Van 1936 tot de late jaren zeventig heeft Mercedes vacuumregelaars gebruikt voor dieselmotoren. Deze regelaars worden ook pneumatische regelaars genoemd. Deze regelaars werken door een vacuum, opgewekt door een venturi en een luchtklep in de luchtinlaat. Hieronder zie je een plaatje van de luchtklep.



Je ziet twee kleppen, een klep is ter voorkoming van achteruitlopen van de motor, de ander is de zogenaamde regelklep. Boven de regelklep zie je de venturi zitten. De regelklep wordt bediend door het gaspedaal. De regelklep heeft ook twee stops, een stop voor dicht (stationair) en een stop voor volledig open (vollast). Als de regelklep dicht zit, stroomt alle lucht langs de venturi, daar ontstaat dan een groot vacuum. Staat de regelklep helemaal open, dan is er slechts een geringe luchtstroom langs de venturi, er is dan ook gering vacuum.

De venturi is met een slang verbonden met de regelkamer van de dieselpomp. Hieronder zie je een dwarsdoorsnede:



Dit lijkt ingewikkeld, maar is eigenlijk heel eenvoudig. Nr. 10 (de dikke zwarte lijn) is het membraan. Aan het membraan is de regelstang van de pomp bevestigd, deze regelstang bepaalt, zoals boven beschreven, de hoeveelheid ingespoten diesel en dus de snelheid van de motor. Nr. 13 is de regelveer, deze drukt het membraan en de regelstang naar links en als de regelstang naar links wordt bewogen, wordt meer diesel ingespoten en gaat de motor harder lopen. Bij nr. 12 is de slang van de venturi aangesloten. Rechts van het membraan is een vacuum, links van het membraan is buitenluchtdruk, die uiteraard hoger is dan het vacuum aan de rechterkant van het membraan. Dit luchtdrukverschil zal het membraan naar rechts duwen, tegen de veerkracht in van de regelveer.

De stand van de regelstang en dus het toerental is dus afhankelijk van de hoeveelheid vacuum ten opzichte van de veerkracht van de regelveer. Met het gaspedaal bedien je de luchtklep en daarmee het vacuum dat naar de regelaar wordt gevoerd.

Nu heb je geheel rechts nog de zg. mechanische hulpregelaar zitten, 15a en 15b. Bij stationair komt de nok in stand 15b, die drukt een geveerde aanslagbout (de Stupser) tegen het membraan aan, waardoor het zagen bij stationair loop wordt voorkomen.

Bij vollast zal de regelstang (nr. 8) eerst via hevel nr. 9 tegen de aanslagbout nr. 20 lopen. Naar mate de motor meer toeren maakt, zal het vacuum via de venturi weer toenemen (de hoeveelheid langsstromende lucht zal toenemen wegens de toegenomen snelheid van de motor) en de regelstang wordt weer teruggetrokken. Dit is het afregeleinde, dit voorkomt dat de motor te hard gaat lopen. De vollaststand van de luchtklep in de luchtinlaat bepaalt dit maximaal toerental. Dat maximaal toerental is bij onbelaste motor ergens tussen de 4800-5200 toeren. Bij belaste motor zal dit tussen de 4300-4400 toeren liggen. Haal je die snelheden niet, dan moet de maximale stand van de luchtklep (vollaststand) verder worden opengeschroefd en ga je er overheen, dan moet de maximale stand van de luchtklep worden dichtgeschroefd.

Welnu, een lang verhaal, maar het is hopelijk duidelijk dat het vacuum alles bepaalt. Een van de grootste problemen met de regelaar is dat de regelkamer waar het vacuum heerst (rechts van het membraan) lek is. Er wordt dan valse lucht aangezogen. Dat kan via vier mogelijkheden:

- het membraan zelf
- het asje van de hulpregeling
- de pakking tussen hulpregelingshuis en de rest van de regelaar
- de verbindingsnippel waar je de slang op aansluit (nr. 12)

Als die lekkage optreedt, krijg je het bekende zagen of galopperen van de motor, er is dan te weinig vacuum om het membraan tegen de Stupser aan te trekken. Je kan dan "oplossen" door de luchtklep iets dichter te draaien, maar op een gegeven moment voorkom je daarmee dat voldoende lucht kan worden aangetrokken door de motor en/of dat er pompverliezen optreden (de zuiger moet heel veel moeite doen om lucht aan te zuigen, omdat de luchtklep te dicht zit). Gevolg is dat de motor onzuinig loopt.

Om op je vraag in te gaan, kan het lek komen door het schuin liggen van de motor. Wat er dan kan gebeuren is dat diesel en olie tegen het membraan komen. Op zich moet het membraan tegen inwerking van olie en diesel kunnen, nieuwe membranen worden soms wel in de olie gedrenkt, maar het zou kunnen dat langdurige inwerking toch niet zo goed is. Het regelhuis (de hele zaak rechts van het membraan) kan eraf ter inspectie. je kan dan ook de dichtheid van de regelkamer controleren als je iets hebt om de opening (waarmee de regelaar tegen het membraan aan zit) af te sluiten.

Het kan ook dat de olie in de regelkamer is gekomen, langzaam gelekt door het membraan, en daar rubbers (van de as van de hulpregeling) of de pakking heeft aangetast.


Als er heel veel diesel uit het stopje komt, is de olie al lang niet ververst. De diesel is lekdiesel die langs de perscylinders van de pomp komt. Dat is normaal. Vandaar dat ook de olie in de pomp regelmatig moet worden ververst. 15W40 is wel een beetje dik voor de winter, het is beter om onder de nul graden voor diesels 10W40 gebruiken, ook voor de pomp (die langzamer warm wordt en dus langer te stellen heeft met te dikke olie).


Zolang de thermostaat dicht is, zal er geen koelvloeistof door de radiateur lopen, een tas of andere bescherming maakt wat dat betreft niet uit. Wel voorkomt een bescherming een koude luchtstroom door de motorruimte, waardoor de zaak wel sneller op temperatuur kan komen.

hoi govert

fantastisch die uitleg
ik heb het nu 1 keer gelezen
maar ik moet het nog een aantal keer doen denk ik!

interessant vind ik nog wel wat exact een venturi is
kan dat nog stuk?
hoe werkt dat nu precies
is het zo omdat de moter lucht aanzuigt
via de zuigers en het inlaatspruitstuk
dat die zuigende werking via de venturi
en de harde plastic slang ook naar je brandstofpomp werkt?

is het ook zo dat als je de moter uitzet het vacuum ook verdwijnt
via diezelfde plastic buis naar de venturi?

vandaag na het vervangen van de olie van de pomp ook wat moterolie op het stangetje/asje van de brandstofpomp laten lopen....eerst leek het geen verschil te geven
maar wellicht dat de olie er even in moest trekken
maar later liep de moter steeds mooier en was het zagen welhaast over
nog heel lichtjes.....

ik denk dat het vacuum dus niet mooi tot stand komt door een lek bij het asje....ik ga naar een
brandstofpompen specialist om eerst eens dit gedeelte te bekijken....en te vernieuwen

graag antwoord op de vragen
en je hoort van de ontwikkelingen!

Het is idd een lang verhaal, het duurde ook even voordat ik alles begreep, maar als je het weet, kan je het zelf ook onderhouden, dat is altijd handig. Het staat ook wel beschreven in de werkplaatshandboeken van Mercedes.

Het venturi-effect is vernoemd naar Giovanni Battista Venturi, een Italiaanse natuurkundige die leefde van 1746–1822. Het effect is in het kort als volgt: als je een gas of een vloeistof door een vernauwing laat lopen zal de druk afnemen op het punt van de vernauwing. Het is een effect wat veel wordt toegepast, onder andere bij carburateurs. Er staat ook wel iets over op wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Venturi_effect en elders op het internet.

Op het eerste plaatje zie je bij klep nr. 1 (de regelklep) bovenaan een klein buisje zitten met in het midden een vernauwing. Op het punt van de vernauwing zit de plastic slang aangesloten. Als de motor loopt, zullen de zuigers inderdaad lucht aanzuigen, langs deze venturi, waardoor er dus een lagere druk (= vacuum) ontstaat. Als de regelklep geheel dichtzit (bij stationair) zal alle lucht via het buisje en de venturi lopen, dan zal er zeer lage druk zijn bij de venturi. Zet je de luchtklep geheel open (volgas), dan zal de meeste lucht langs het buisje en de venturi lopen, gevolg is slechts een gering vacuum.

De venturi kan dus niet kapot, het is gewoon een vernauwing.

Als de motor uit is, dan is er geen vacuum. Daarom heeft deze regelaar ook nog een trekknop, voor starten en uitzetten. Met die trekknop bedien je een hevel op de pomp waarmee je de regelstang geforceerd in de nulstand kan zetten (geen diesel meer ingespoten dus gaat de motor uit) of in de startstand, dat is meer dan vollast, er wordt dan lekker veel diesel ingespoten tijdens het starten.

Het lijkt er inderdaad op dat het asje de boosdoener is. Jaap heeft nog wat onderdelen voor de revisie liggen, want sommige dingen kon je alleen per 10 kopen.

hoi govert

jeetje lijkt wel onderwijs
loi cursus!

ik leg het voor mij zo uit
omdat er lucht langs gezogen wordt
zuigt ie ook aan de plastic buis
en ontstaat er dus een ruimte in de brandstofpomp
waar lucht uitgezogen wordt en er een vacuum ontstaat

ben je nu geheel consquent in de uitleg want in je eerdere stuk schreef je

Naar mate de motor meer toeren maakt, zal het vacuum via de venturi weer toenemen (de hoeveelheid langsstromende lucht zal toenemen wegens de toegenomen snelheid van de motor) en de regelstang wordt weer teruggetrokken.

in je laatste uitleg schrijf je

Zet je de luchtklep geheel open (volgas), dan zal de meeste lucht langs het buisje en de venturi lopen, gevolg is slechts een gering vacuum.

dit laatste begrijp ik beter
hoe zit het nu precies?

wat ik ook nog niet begrijp in welke stand van de regelstang wordt er het meeste diesel ingespoten?? ikzelf denk bij een de maximale opening van de luchtklep....er is dan een gering vacuum en de regelstang is het meest naar links.....zou op zich wel kloppen met de trekstarter want die trekt de regelstang via een hevel ook naar voren (naar links)

de vragen zijn om het geheel beter te begrijpen
ik begrijp het nog niet exact!

enne alles voor de luchtklep/venturi heeft er niets mee van doen toch
ik bedoel of de aansluitingen van het luchtfilter luchtdicht zijn etc
want zonder luchtfilter rijd het ook goed

Langsstromende lucht alleen is niet voldoende, er moet een versmalling zijn, anders werkt het venturi-effect niet.

In eerste instantie zal het vacuum afnemen als je volgas geeft. Stel de motor loopt stationair, circa 700 toeren per minuut. Bij dat toerental wordt er per toer door twee cylinders lucht aangezogen. Eén cylinder is in jouw geval 2,4 liter/4 = 0,6 liter. De motor loopt 700 toeren/minuut, dus per minuut wordt er 700 x 1,2 liter = 840 liter lucht aangezogen door de motor. Je geeft nu volgas, het vacuum neemt af omdat de meeste lucht langs de venturi zal lopen, de regelstang wordt door de veer naar links gedrukt, er wordt meer diesel ingespoten en de motor gaat harder lopen. Als de motor harder gaat lopen, wordt er ook meer lucht aangezogen in dezelfde tijd. Bij 4400 toeren is dat 4400 x 1,2 liter = 5280 liter per minuut. Een gedeelte van die lucht loopt nu wel via de venturi, simpelweg omdat het teveel lucht is. Er ontstaat weer vacuum waardoor de regelstang wordt teruggetrokken. De motor zal dan niet meer harder gaan lopen en begrensd worden in het toerental (het zogenaamde afregeleinde of afregeltoerental). Dit toerental bepaal je door de maximale opening van de luchtklep (het stelschroefje).

Ik beschreef het gedrag bij "gewoon" gas geven en het gedrag van de regelaar bij het maximum toerental, dat verklaart de schijnbare tegenspraak.

Alles voor de venturi heeft er inderdaad niets mee vandoen. Zonder luchtfilter laten lopen is uiteraard niet aan te raden. Lekken na de venturi zijn wel te vermijden, hoewel het niet zo'n grote invloed heeft als bij een benzinemotor (waar lucht en brandstof nauwkeurig op elkaar af zijn gesteld).

hoi govert

ik begin het nu aardig te begrijpen!
bij mij is er eigenlijk continu een te gering vacuum
dus relatief veel dieselinspuiting en te weinig lucht

we gaan aan het werk!
je hoort van de ontwikkelingen

hoi rob

vandaag het achterste gedeelte van de pomp eraf gehaald, dat gedeelte wat met twee bouten vastzit. Vervolgens asje gedemonteerd. Het asje lijkt me de boosdoener. Er zat aardig wat ruimte/speling op daar waar de as het huisje inloopt. Met je vingers kon je duidelijk voelen dat de as daar waar die in het huis draait flink af/uitgesleten is. De as draait in busjes die je ook weer kan vervangen. Ik heb nu bij een revisie bedrijf zo een compleet huisje met nieuwe as en bussen en o ringen besteld. Prijs viel best mee. Ben benieuwd hoe de moter nu gaat lopen. Wel vroeg ik me nog af hoe het zit met de trekknop je schrijft:

Met die trekknop bedien je een hevel op de pomp waarmee je de regelstang geforceerd in de nulstand kan zetten (geen diesel meer ingespoten dus gaat de motor uit) of in de startstand, dat is meer dan vollast, er wordt dan lekker veel diesel ingespoten tijdens het starten.

bij de fahrstellung (de rijstand) staat de hevel in de middenpositie (deze neemt de hevel zelf aan, de kabel van de trekstarter oefent geen kracht uit). Maar hoe moet ik dat precies afstellen? ik bedoel het uiteinde van de kabel heeft een ijzeren ding met een gleuf. De hevel van de pomp beweegt zich daarin. Nu is het zo dat met de trekknop in de rijstand er geen kracht wordt uitgeoefend op de hevel. Maar er zit verder ook geen ruimte tussen....dus als er druk via het vacuum gebeuren etc naar links op de regelstang wordt uitgeoefend.....dan wordt die een beetje tegengehouden door de hevel die dan tegen het uiteinde van de gleuf drukt. Betekent dit dat ik het zo moet afstellen dat er nog een beetje ruimte over is tussen de hevel en de gleuf in de fahrtstellung?

ik kan me voorstellen dat je niets van mijn uitleg begrijpt maar wie weet?

hoi rob

Zo'n dekseltje is wat makkelijker, vergeet niet meteen een nieuwe pakking te gebruiken.

De stop-start kabel is vrij makkelijk in te stellen:



In zowel de F als V-stand mag het uiteinde van het sleufgat niet aanliggen aan de hevel. Er moet minimaal 2 mm speling zijn. Verder moet je controleren of de knop de hevel goed in de stop- en startstand zet, dat kan je controleren met het contact uit: knop in stopstand, hevel moet geheel naar achter zijn gedrukt; knop in startstand, hevel moet geheel naar voren worden getrokken. Als hij tot nu toe altijd gestart en gestopt is, dan is de kabel goed ingesteld. Voor het regelen van het toerental maakt het niet uit, tenzij aan de hevel wordt getrokken in de rijstand (vandaar de 2 mm speling) TIjdens het rijden zal de hevel niet verplaatsen.

Als de regelstang in vollast staat (dat is de normale stand voor het starten, er is immers geen vacuum in de regelkamer, de motor loopt nog niet), kan de hevel de regelstang meetrekken in de startstelling (nog meer diesel ingespoten dan vollast). Als je de knop in de rijstand brengt, dan komt de regelstang los van de hevel en wordt door het vacuum naar stationair loop gebracht. Als je de motor uit wilt zetten, druk je de regelstang in de stop-stand, tegen de veerkracht van de regelveren in.

Hier is trouwens nog een link naar het werkplaatshandboek (in het Engels):
http://Mercedes.thatchermathias.com/Ind ... chElec.htm
Bij 07-010, sectie A staat nog een beschrijving van de regelaar van de pomp, met nog wat meer plaatjes.

hoi govert

bedankt voor verdere uitleg
de tekening van de f s a v situatie heb ik ook in mijn handboek staan
had niet goed gekeken bij het afstellen dat er een ruimte moest zijn
in de fahrtstellung....dit heb ik nu in orde gemaakt
eens kijken of die nu goed start en stopt
de situatie is nu zo veranderd dat met starten de regelstang ietsje meer naar voren wordt geduwd
met stoppen ietsje minder naar achter

ik had het eerder wel zo afgesteld dat er in de fahrstellung geen druk werd uitgeoefend op de hevel. maar er was verder geen ruimte over.....

nu de vraag de regelstand wordt tijdens het rijden dus naar voren geduwd (door veer) en naar achteren getrokken door vacuum. Dan beweegt toch ook die hevel! ?? en dan moet er wat ruimte/speling opzitten in dat gleufje!! ?? Nu ik het dekseltje eraf heb kan ik met mijn vinger op die cilinder drukken en dan zie je de hevel heen en weer gaan......jij zegt dat tijdens het rijden de hevel zich niet verplaatst....dat begrijp ik niet....wellicht met verdere uitleg wel! Heel graag ik wil het nu ook geheel begrijpen. Ik heb de boel nu zo afgesteld dat de hevel maximaal naar voren kan. Door met mijn vinger tegen de cilinder te drukken in de pomp gaat de hevel maximaal naar voren en de hevel komt dan net tegen het uiteinde van de gleuf. Pffff toch wel een hele wetenschap dit gebeuren!

Volgens mij is de hevel niet verbonden met de regelstang tijdens het rijden. Pas als de regelstang in vollast staat kan de hevel de stang meenemen voor de startstand. Bij het stoppen duwt de hevel de regelstang in de stopstand. Als je tegen de stupser drukt als je het achterste dekseltje loshebt, dan ligt de regelstand in vollast en zal de hevel meewegen (je drukt de regelstang dan in de startstelling).

De speling is er omdat de stand van de hevel niet onbelangrijk is: hij bepaalt de vollaststand. Duwt de startknop de hevel in de richting nulstand, dan heb je niet het volledige vermogen; andersom heb je kans dat je teveel diesel inspuit, omdat je de hevel een beetje in de startstand hebt gezet, dan krijg je roken en hoog verbruik. Verder is het van belang dat de trekstartknop electrisch contact maakt, als de kabel niet goed staat afgesteld, kan dat misgaan.

Mijn veronderstelling is dat de hevel tijdens normaal rijden niet beweegt. Alleen in vollast kan de hevel de regelstang meenemen (voor de startstand) daarna komt de regelstang los van de hevel. Helemaal zeker weet ik het niet, maar mijn veronderstelling is makkelijk te testen door de motor te laten lopen en een beetje gas te geven.

hoi govert

dacht ik zelf ook al aan om het uit te zoeken bij lopende moter en gasgeven. Ik houd je op de hoogte
ik hoop het dekseltje vandaag binnen te krijgen
maar das zeer weersafhankelijk deze dagen!

hoi rob

dekseltje is binnen en gemonteerd ook nieuwe kogelkoppen gemonteerd op de stangetjes. Deze hebben ook een klein dun stukje draadijzer die je door het kopje moet steken als je deze op de kogel hebt....waardoor ze er niet afkunnen. Moter liep meteen mooi maar dacht toch nog een onregelmatigheid te horen. Toen ook de aansluitnippel voor de vacuumslang bovenop de brandstofpomp losgedraait. Deze was met een soort kit? vloeibare pakking? afgedicht! Ik dacht te kunnen zien dat er wellicht een koperen ring tussenmoet. De kit/pakking was keihard geworden en heel breekbaar. Schoongemaakt en omdat het mij ontbrak aan een passende koperenring en het tweede kerstdag was de boel gemonteerd met vloeibare pakking. Toen koffie en kinderfestiviteiten. Anderhalf uur later proefrit. Moter liep fantastisch!!! Veel power, geen gezaag! Niet te vergelijken met hoe die liep die daarvoor. Ook het geluid veel beter (zonder moterkap) toen mijn inmiddels van nieuwe afsluitrubbers en dikke laag geluidsisolatie voorziene moterkap erop...Woow een moter vol power en vrijwel geen motergeluid meer in de cabine. NU komt het geluid uit de bus van versnellingsbak, assen, wielen.....maar dat pakken we ook aan!

bedankt govert voor alle goede adviezen!
stangetjes nu ook afgesteld op de manier zoals jij zei!

hoi rob

Fijn om te horen dat alles weer werkt zoals het hoort.

De aansluitnippel kan je ook met teflontape vastzetten.

teflontape
ja dat had ook gekund
had ik ook liggen!

wat is nu de officiele methode?
koperen ring?
de aansluiting van de vacuumslang bij de venturi
heeft ook twee koperen ringen voor de afdichting

De EPC (onderdelencatalogus) geeft inderdaad een dichtring aan: N007603012405. Wat voor materiaal het is, staat niet aangegeven.

hoi govert

ik ga op zoek naar de dichtring
het zit nu met vloeibare pakking maar mijn voorkeur heeft een dichtring

vandaag weer gereden motertje loopt werkelijk mooi!
bij koud start zaagt ie nog wel een kleine 20 seconden zo
daarna loopt ie wonderfijn
ook valt me op dat ik de warme moter echt langzaam stationair kan laten lopen
zonder al te veel getril

toch nog de volgende onderhouds vragen:

na de hoeveel kilometer

oliewissel
brandstoffilter wissel
oliefilter wissel
kleppenstellen
oliewissel brandstofpomp

als je vrijdag 8 januari in waarland bent kom ik langs
heb je dan ook dat vacuumcontrole apparaat bij je?
ik wil het toch even gecheckt hebben

hoi rob

In de jaren zeventig stond de olieverversinterval op 5.000 km, begin jaren 80 was die interval opgehoogd naar 10.000 km, het zal met de verbetering van olie te maken hebben.

Dus olie + filterwissel: elke 10.000 km

Hier zie je een foto van het oliefilterhuis:



nr. 4 is het by-pass filter, nr. 3 is het hoofdfilter. Nr. 4 wordt vervangen, nr. 3 wordt alleen gereinigd. Dat reinigen gaat met benzine, maar het is belangrijk dat er geen vloeistof aan de binnenkant komt. Je hebt er een speciale tang voor. De olie stroomt van buiten naar binnen. De viezigheid zit dus op de buitenkant van het filter. Nr. 3 moet uiteraard droog zijn voordat het teruggeplaatst wordt. Inspecteer het filter altijd op gaten en beschadigingen, want dan moet het vervangen worden.

Brandstoffilter: staat meestal op drie grote beurten in de onderhoudsschema's, dus ergens tussen 30.000 en 60.000 km. Mag ook vaker, je merkt een verstopt filter snel genoeg: de diesel houdt in. Voor het voorfilter kan je dezelfde interval aanhouden of zichtcontrole aanhouden (bij donker worden vervangen).

Kleppenstellen: Controle bij elke grote beurt, dus 20.000 km. Mag ook vaker, maar meestal is de interval langer, maar dat stel je vast na een aantal keren kleppen stellen. Het beste is om de aangetroffen klepspeling op te schrijven in een onderhoudsboekje.

Oliewissel brandstofpomp: bij elke motoroliewissel, dus 10.000 km.

Luchtfilter: Ook elke 10.000 km. Reinigen met diesel of petroleum.

Versnellingsbak: Vijfbakken moeten elke 60.000 km van nieuwe olie voorzien worden.

Achteras: Ook elke 60.000 km vervangen.


Bij koude motor moet de kamer nog vacuum worden getrokken, terwijl de motor niet zo goed lucht aanzuigt. Het hangt ook van het stationair toerental af. Een eenvoudige vacuumcontrole van de regelkamer kan je doen door de luchtslang te verwijderen, de regelhevel in de stopstand te duwen, dan je duim op de opening van de regelkamer te drukken daar te houden, de hevel nu terug bewegen naar de rijstand en dan je duim los te laten. Je moet dan een duidelijke klik horen als de regelstand wordt terugbewogen.

govert

allereest de beste wensen voor 2011!
en vervolgens bedankt voor alle info
staat genoteerd in mijn handboek!!

nog even over het stationair afstellen van de moter met de stangetjes e.d.
ik heb het nu zo gedaan

eerst moter warm gereden.....handgas knopje geheel teruggedraaid dus geen invloed op het gaspedaal/stangenstelsel.....vervolgens alle stangetjes los van gaspedaal en brandstofpomp.....
dan stang vanaf venturi naar achterzijde kleppendeksel zo afgesteld dat deze mooi stationair loopt.....dan stangetje naar brandstofpomp zo afgesteld dat deze net een beetje wordt opgetild 2mm hoorde ik, jij had het over een half kogelkopje......vervolgens stang naar gaspedaal afgesteld
.....werkt prima.....

alleen nu heb je omdat het vrij koud is....dat ik bij koude moter bij het starten het handgasknopje geheel moet aandraaien.....dan loopt de moter stationair....maar dan wel in een stand dat de luchtklep al aardig openstaat.....daarom zaagt ie denk ik in het begin ook nog (is na 30 seconden geheel over) omdat het vacuum dan niet zo 123 wordt opgebouwd omdat de luchtklep teveel openstaat.....

doe ik iets fout?
wellicht kom ik zaterdag 8 januari langs!

hoi rob

Afstellen van het stationair toerental doe je door het schroefje van de stationair aanslag bij de luchtklep. Je haalt alle stangen naar de luchtklep los, je draait het borgboutje los, dan kan je de schroef verdraaien totdat je een goed toerental hebt (tussen 700-800 toeren). Daarna stel je de stangen af, zodanig dat je bij stationair de luchtklep tegen de stationair aanslag ligt en als je volgas geeft de luchtklep tegen de volgas aanslag ligt. Dat is ook een schroefje.

Het maximaal toerental kan je ook nog afstellen, dan moet je rijden in 2e en daarna in 3e versnelling en kijken of je de maximale snelheid kan halen. Daarvoor moet je de overbrenging van het cardan en van de versnellingsbak weten, want er staan geen merktekens op de snelheidsmeter.

Ik heb nog een toerenteller, daarmee kan het toerental ook nog gecontroleerd worden.