MBKlassiekerclub.nl

hallo Benz liefhebbers

als ik mijn olievuldop eraf draai blijft hij netjes liggen
maar als ik de slang van de carter ontluchting los haal en ik zet mijn duim er op is de motor na 4 seconden al uit.
als ik op trek als hij koud is of als hij even stationair gedraait heeft dan komt er een flinke blauwe walm uit de uitlaat.
wat zou dit kunnen zijn klepsteel rubbers?

mvg jeffrey

Hallo Jeffrey

over wat voor moter hebben we het diesel of benzine/LPG
even wat meer informatie.

met de groeten van Wiebren ut Snits

Dat trucje met de duim op de carterontluchting heb ik ooit gepubliceerd en daarbij citeerde ik het advies van een gerenommeerd W123 vakspecialist, terwijl ik naast een koopkandidaat in Hamburg stond. Het kan best kloppen maar sindsdien ben ik niet meer zo onder de indruk van allerlei testprocedures uit grootmoeders tijd. Voor een diesel gelden twee criteria die zonder verdere testapparatuur kunnen wijzen op fatale slijtage: olie zuipen alsof het niet op kan (meer dan een liter per 400km) en niet meer willen starten bij fikse vorst. Vooruit ook een zeer onregelmatige stationaire loop kan duiden op 1 overleden zuiger(veer). Voor de rest: carterdruk en dus dansende oliedoppen en willen afslaan met de Hansje Brinker test, dat doen de besten. Geen paniek en voor hetzelfde geld rij je er nog 300000km mee. Hoop ik.

Even in het verlengde van wat Brijn zegt. Mijn 300TD rijdt 145 op de GPS als het moet (dat is ruim 160 op de teller), verbruikt vrijwel geen olie en rijdt gemiddeld 1:13. Als ik met mijn duim de carteronluchting dicht houd dan zie ik binnen een seconde de stopknop van de pomp naar beneden gaan en stopt de motor direct.
Ik neem dat dit betekent dat mijn tor kaas versleten is.
Over de blauwe walm: zou best klepsteelrubbers kunnen zijn. Als je niet zeker bent compressietest en compressielektest uitvoeren, olievebruik meten enz.
Lees ook het recente topic over een 300TD waarvan de kop ook bijna getrokken was.

Groet, Caspar

Een vraag over het dicht houden van de carter ontluchting, met wat suggesties. Wie het echt weet mag het zeggen, maar hoe werkt het nu en waarom stopt de kar.

1. De overdruk onder de zuigers wordt zo groot dat dit zwaar verhinderend is voor de beweging van de zuigers.
Antw: Zeer onwaarschijnlijk, volume in het carter zal ongeveer gelijk blijven door op en neer gaande zuigers, om en om. Tevens zal er maar een kleine druk opbouw
mogelijk zijn doordat er met vinger waarschijnlijk niet meer dan 1 bar ovd tegengehouden kan worden. Ook zal in dit geval de pijlstok er uit moeten komen.

2. Helaas heb ik geen doorsnede tekening van de bosch pomp zoals op de Benz. Maar nu: de bosch pompen op de nieuwere types worden gesmeerd middels het motor olie systeem. Tevens het regelateur huis en zo staat volgens mij ook de vacuum regeling start en stop ergens in verbinding. Dus was gebeurt er met druk in het carter, druk in het regelateurhuis en dus het overkomen van de stop hendel zoals Casper omschrijft?

Carter ontluchting,
Iedere motor, of het nu een Mercede omw 616, of Sulzer RTA is heeft in een zekere mate lekage tussen de zuigerveren en voering door. Hierdoor ontstaan dampen in het carter, een mengsel van oliedampen afkomstig van de olie gebruikt voor de krukas en zuiger smering en dampen uit de verbrandingsruimte. Deze dampen moeten afgezogen worden en gaan via de luchtinlaat de motor weer in. Te veel damp, en blowby langs de zugers kan bij (grotere) motoren een brandbaar mengsel in het carter opleveren waardoor carter explosies kunnen ontstaan. Om dit te voorkomen zijn deze karren uitgerust met zogenaamde explosie deksels en fog sensoren in het carter.

Natuurlijk is een teveel aan lekage niet goed en gaat dit ten koste van je vermogen en rendement. En zowel lekkage langs de zuiger of klepsteel afdichtingen leveren extra carterdampen op.

Wil je nu echt weten hoe het met je karretje is, doe een compressie test. Hoe en wat, en hoe je dan kan bepalen of het je veren of klepsteel afdichtingen zijn staat op het forum uitgebreid omschreven.

Winter starten met een voorkamer motor,
In de meeste gevallen is winter starten met een voorkamer motor makkelijker dan een direct ingespoten kar. Veel minder afhankelijk van de compressie, dit door een lagere compressie voud. Immers de lucht wordt verwarmd in een voorkamer minddels de gloeistift wat zorgt voor een goede verdamping/brandstof luchtmengsel. Een Mercedes die niet wil starten of moeilijk start in de winter, ik zou de gloeistiften nazien. Een direct ingespoten diesel met compressie problemen heeft in de winter wel veel last. Deze motoren zijn voor een goede start afhankelijk van de compressie en de daarbij vrijkomende warmte en werveling in de verbrandingsruimte voor een goede menging van brandstof en lucht. Een beruchte winter starter, de Hollandse DAF 575, prachtige mist banken witte rook .

Groet Gerwin,

Ps: een bij het onderwerp passend raadplaatje toegevoegd...

hallo

bedankt voor het antwoordt
we hebben vandaag de toertocht van jos230ce in zuid-limburg gereden was erg mooi
in totaal 600km met de 300TD gereden en de motor heeft 150 ml olie verbruikt dus 1 liter olie op 4200 km .
en we hebben 1op12 diesel gereden

mvg jeffrey

Nog 1 opmerking over het walmen...

Iedere diesel zal roken bij het optrekken wanneer dit wat sneller gedaan wordt. Wanneer je gas geeft gaat de brandstof levering naar maximaal, maar op dat moment is er nog niet de benodigde hoeveelheid lucht om dit fatsoenlijk te verbranden. Bij meer toeren is er wel voldoende lucht om de brandstof netjes te verwerken. Helpt gedoseerd gasgeven?

Walmen na stationair, ook bij stationair draaien is de verbranding niet top. De motor is hier niet opgebouwd, na een tijd stationair draaien gas geven blaast alle meuk er weer uit.

Groet

Als je de carterontluchting dichthoud, zal zich druk opbouwen in de motor, die bedient de vacuumafzetter van de pomp (die werkt op een drukverschil, normaliter onderdruk aan de ene kant, maar het werkt ook met overdruk aan de andere kant). Gevolg is dat motor uitvalt. Betekent helemaal niets en zeker niet dat je motor versleten is, het betekent hoogstens dat de vacuumafzetter nog werkt.

Govert,

Ik begrijp niet zo goed waar de vacuum afzetter is geplaatst. Ik heb niet precies op de hoogte van het hoe en wat van de bosch pomp op de Mercedes, maar wel heb ik aan soort gelijke pompen van DAF 575 of Fordson Super Major gesleuteld. Bij deze pompen zit de vacuum afzetten in vorm van een membraam systeem op de kop van de brandstof pomp, het lijkt me dat bij de MB ook de regelstang op een soort gelijke manier bediend wordt om de brandstof inspuiting te stoppen? Of wordt de vacuum pomp ook gehinderd?

Gewoon ik, volgens mij werkt het ook zo. Govert, heeft de OMW 61# motor een regulateur? Wanneer dit zo is, en er wordt vol gas gegeven krijgen de regulateur gewichten de mogelijkheid door de middelpunt vliegende kracht naar buiten te komen. Met je gaspedaal bepaal jij hoe ver ze komen. Bij gedosseerd gasgeven vliegen ze dus niet ineens vol naar buiten. Wanneer je vol gas geeft, vliegen de gewichten meteen helemaal naar buiten wat er voor zorgt dat de regelstang maximaal aangetrokken wordt, een maximale hoeveelheid brandstof naar de brandstofklep. Wil je wel een aangepaste hoeveelheid brandstof/lucht, de reden dat Comon Rail systemen ontwikkeld zijn... En om het nog beter te optimaliseren Vtec, de klep timing/openingstijd aanpassen voor een betere spoeling, alles om de brandstof lucht verhouding over het toeren bereik te optimaliseren.



Groet Gerwin,

De vacuum-afzetter zit bij de MRSF-pomp bovenop, bij de rode pijl op het plaatje, je hebt ze ook van wit plastic.



Bij de MW-pomp aan de zijkant, tussen pomp en oliefilterhuis, bij nummer 17 op het plaatje:



De vacuum-stopzetter trekt de regelstang in de stop-positie, door het drukverschil van de lucht in de pomp (die in verbinding staat met de lucht in de motor) aan de ene kant van het membraan en het vacuum aan de andere kant. Zoals gezegd kan het ook met overdruk aan de ene kant, het belangrijkste is drukverschil.

De Mercedes dieselmotoren hebben inderdaad regelaars. De trekstarters een pneumatische regelaar, en de MW en MRSF-pompen die op de sleutelstarters zijn gemonteerd hebben min-max regelaars. Ze regelen dus alleen het stationair en het maximum toerental, tussenin doe je met het gaspedaal. Als je het gaspedaal geheel intrapt, zal de regelstang meteen in vollast gaan staan, de maximale hoeveelheid diesel wordt nu ingespoten. De vlieggewichten hebben alleen een rol bij het regelen, dus bij stationair en maximum toerental.