MBKlassiekerclub.nl

Afgelopen zaterdag ben ik afgereisd naar Hilversum, om Arjan te helpen met het plaatsen van een nieuwe uitlaat onder zijn 200D. Sleutelen kon bij een hobbygarage aldaar, een mooie ruimte met flink wat bruggen en gereedschap.

Hier zien we de nieuwe uitlaat, zijn drie delen en wat bevestigingsmateriaal.



Het bevestigingsmateriaal is wat vernieuwd, zo is er een gecombineerde moer/busje voor de rubber vasthoudstukken van de beugel die bij de versnellingsbak zit:





Die koperen moer/bussen had ik eerst nog aangezien voor een bevestigingsmoer voor de uitlaat aan het spruitstuk, de brede rand zou dan het meedraaien voorkomen. Gelukkig was er iemand met meer verstand om me uit de droom te helpen.

Er zijn drie methoden om de uitlaat aan het spruitstuk te bevestigen: met veerbouten, met een los koppelstuk of een aan het spruitstuk geïntegreerd koppelstuk. Die laatste versie zat op de 200D, het los geleverde (en dure) koppelstuk was dus niet nodig.

Hieronder zie je de beugel met nieuwe zelfborgende moertjes en nieuwe verende ringetjes. Let even op de manier waarop ze aangebracht moeten worden, de holle kanten naar elkaar toe, zodat twee schotels ontstaan. Vastdraaien met 7 Nm.



Aan de achterkant hangt de demper aan rubbers, kan je eventueel vernieuwen als ze er slecht aan toe zijn



Hier zien we Arjan druk bezig met het rubber.



Let ook op de toestand van de rubber stootkussens, er zitten er twee bij de achterdemper en een bij de middendemper. Kost een paar euro om te vervangen als ze slecht zijn. Hier zie je er eentje bij de achterdemper:



En toen zat de uitlaat met wat passen en meten eronder. Let op dat de bevestiging van de uitlaat aan het spruitstuk als laatste moet worden aangedraaid (20Nm). Helemaal dicht kregen we hem niet, maar dat schijnt normaal te zijn met nieuwe uitlaten. Het warm worden zal voor een betere afdichting zorgen.



Toen nog even naar de remmen gekeken. Eerst zaten we een beetje te sukkelen met een krik, maar toen kwam Arjan op het idee om een hoge assteun te gebruiken en de brug wat te laten zakken. Werkte uitstekend.

De voorrem zag er goed uit, maar de achterrem had het gebruikelijke probleem dat de klauw aan een kant niet goed meewerkte. Hier zien we de achterklauw (we hebben maar een kant gecontroleerd)



en hier zie je de roest aan de binnenkant van de remschijf



een duidelijk teken dat er daar niet goed geremd wordt.

De stabilisatiestangetjes waren ook niet zo fris meer. Kunnen ook op de vervanglijst.



Aan het eind van de dag kwam nog een 300SD op de brug:



Daar zit het OM617 turbodieselblok in dat ook in de W123 is gebruikt.



De uitlaat is wel wat anders:



En de aandrijfas heeft naast de hardyschijf een trillingsdemper



De Mercedessen uit Amerika hebben vaak Bendix remklauwen, terwijl je die in Europa weer weinig ziet.





Hier zien we de befaamde vacuümmodulator op de automatische versnellingsbak. Die zet een variabel vacuümsignaal om in een beweging van een pin, die weer zorgt voor een variabele oliedruk in de automaatbak. Daarmee wordt de schakelkwaliteit (hard of zacht schakelen) geregeld.



En hier zien we de binnenkant van een versterker van het toerentalsignaal. Die gaat nog wel eens stuk. Nadat de eigenaar wist wat dit was, is hij meteen driftig aan het solderen geslagen. Het werkte nog niet meteen, maar er was verbetering te zien.



En buiten stond een fraaie Mercedes brandweerbus



Hier nog een overzichtsplaatje, de BMW wordt in arren moede maar naar buiten geduwd.



Links staat een W114-230. Die krijgt een nieuwe koppakking.



Nog wat projectjes



En voor wie een W123 T-model niet groot genoeg is…



En toen konden we weer op huis aan. Uit de uitlaat van de 200D van Arjan kwam weer rook.

Mooi verslag. Na plaatsing van een nieuwe middendemper onder mijn 240D maakte hij in eerste instantie ook wat meer herrie en was niet helemaal dicht. Inmiddels is er in zeer korte tijd ruim 1500 km mee gereden en nu is hij weer stil (!) als vanouds.

Hoe heet die sleutelgarage overigens?

Ja, dat was een geslaagde dag! Het vervangen van de uitlaat was gemakkelijker dan ik gedacht had, ik had me voorbereid op een lange sessie met veel wegslijpen van afgebroken bouten en een hoop gedoe om alles in elkaar te krijgen, niets van dat alles. Rustig aan en zorgvuldig werkend, zijn we ongeveer 2,5 uur bezig geweest. Heel vroeger heeft mijn vader wel eens de uitlaat van onze Simca 1100 zelf vervangen (ja gewoon op straat) en die was toen een hele dag bezig.

Uiteraard was er voor mij de onmisbare hulp van Govert, langs deze weg nog hartelijk dank hiervoor!

Wat de sleutelklub betreft, na de 'sluiting ' van Waarland zocht ik een plek om aan de auto te werken...liefst met de mogelijkheid dit ook samen met anderen te doen gezien mijn niet al te grote handigheid. Dit is een opvatting natuurlijk, maar het is toch het beste als je zelf wat aan je auto kunt doen (op termijn). Is denk ik ook wel de instelling van de meeste forummers hier.

@Sgt.Peppers: misschien ook wat voor jou? Niet al te ver van Diemen, hoewel daar ook een doe het zelf garage zit. Deze club in Hilversum is iets meer dan dat, er is veel gereedschap te leen en je hoeft niet per keer te betalen maar betaalt een bedrag per jaar.

Het is geen Mercedes club, er komen alle merken maar zoals de reportage van Govert al laat zien er zijn aardig wat sterrendragers onder de bezoekers.

Groet Arjan

als je een wat agresiever rijgedrag hebt dan zal de achter rem zomaar niet vast gaan zitten en slijten de schijven ook mooier
bij het normale diesel rij gedrag doen de achter remmen haast niets je remt eigenlijk maar op de voor remmen als de achter remmen het beter zouden doen als de voor remmen stond je elke keer andersom.
motor rijders weten dat maar al te goed die remmen bedien je apart en die weten ook dat je op de achter rem haast niet normaal kan stoppen met een wat hogere snelhied
groetjes toontje

De achterremmen van de 200D van Dromer waren aan een revisie toe, nadat de vorige keer roest aan de binnenkant van de remschijven werd geconstateerd.

Daarvoor moeten de remklauwen gedemonteerd worden. De wielen moeten eraf, daarna de remslangen. Je hebt daarvoor twee open ringsleutels nodig (meestal 11 en 14 mm)



Met de twee open ringsleutels draai je eerst de wartel aan bovenkant los, terwijl je de slang tegenhoudt. Belangrijk is dat de slang niet gedraaid wordt, daar kan hij niet tegen.



De remklauw heeft twee cylinders, remvloeistof wordt tijdens het remmen tegen de achterkant geduwd, waardoor de zuiger tegen het remblokje duwt. De frictie tussen remschijf en remblokje zet bewegingsenergie om in warmte. Het resultaat is een hete remschijf en een auto die langzamer is gaan rijden.

In de cylinder zit een afsluitende rubber ring en aan de buitenzijde van de zuiger zit een zogenaamde stofkap, die zit zowel over de zuiger als over de rand van de cylinder heen gedrukt. Dit voorkomt binnendringen van stof, water e.d. in de cylinder.

Hieronder zien we een uitgebouwde klauw met daaronder nog een close up van de stofkap.





Je kan zien dat de stofkap beschadigd is.

Nieuw ziet het er zo uit:



Ook kan je zien dat de ring van de zuiger aan de linkerkant een verhoging heeft en aan de rechterkant een zwartkleurige verdieping. De verhoging moet op 20 graden staan ten opzichte van de bovenkant van de klauw. Bij het opnieuw inbrengen van de zuiger moet je daar op letten.

Kapotte stofkapjes verwijderen met behulp van een schroevendraaier.



Dan moet je met perslucht de cylinder eruit persen. Daarvoor wordt een zuiger tegengehouden met een lijmklem (zonder het vasthouden komen de zuigers wellicht precies tegenover elkaar te zitten waardoor je ze niet meer eruit krijgt). Ik heb het geprobeerd met een handpomp, maar toen zat er niet veel beweging in. Perslucht is dan een uitvinding. In de literatuur wordt van 0,5 bar gesproken, maar dan komt het niet altijd naar buiten. Begin in ieder geval met lage druk door de tank gedeeltelijk vol te pompen of door middel van een reduceerventiel.

De zuiger komt er met de nodige kracht uit als er veel persluchtdruk wordt gebruikt, dus nooit de vingers ertussen, maar bijvoorbeeld wel een houten beschermplaatje. Wees voorbereid op een knal als de zuiger los komt.



Dan kan je ook de cylinder bekijken. Bovenaan zit de rubber afsluitring, daarboven zie je ook vervuiling die langs de stofkap is gekomen. De ring moet er uit, gebruik daarvoor bij voorkeur een plastic instrument of heel voorzichtig met een schroevendraaier.

Dan ziet het er zo uit:



De cylinder boven de afsluitring moet worden schoongemaakt, maar heel voorzichtig. Begin met een ruwe doek of een plastic schuursponsje, daarna eventueel fijn schuurpapier.

Hier zien we de zuiger, met nogmaals het verhoogde gedeelte aan de bovenkant.



Is de zuiger of de cylinder verroest, dan moet de klauw vernieuwd worden.

De vervuiling op de zuiger moet ook worden verwijderd, ga hier ook voorzichtig te werk. Volgens het Werkplaatshandboek mag de zuiger niet gepolijst of geschuurd worden, maar een ruwe doek mag wel, misschien een schuursponsje.

Zuiger en cylinder moeten daarna worden schoongemaakt: volgens meneer ATE moet je daarvoor spiritus gebruiken. Remmenreiniger zal ook wel werken.

Zuiger en cylinder houden niet van olie, smeermiddelen of water: dus schone handen en alles schoonblazen met perslucht of een tijd in de zon laten liggen.

Dan met behulp van remmenvet (dat wel tegen remvloeistof kan) de rubber O-ring en zuiger en cylinderwand licht invetten.






Rubber O-ring aanbrengen en daarna de zuiger, eventueel met een waterpomptang aan de buitenring zachtjes draaiend inbrengen. Let op de positie van de verhoging. Op het blaadje dat bij de revisieset zit, zit nog een plaatje hoe je de verhoging moet richten.

De stofkapjes aanbrengen, eerst op de zuiger als die nog niet helemaal aangedrukt is. Dan de rand goed aandrukken. Dan nog de blokjes aanbrengen met remblokjesvet of kopervet (zijkantjes en achterkant, niet op het frictiemateriaal).

Dan de remklauwen weer aanbrengen. De bouten gaan met 90 Nm en moeten worden voorzien van blauwe locktite (schroefdraadborging). Eerst de bouten schoonborstelen met een staalborstel. Je kan ook nieuwe bouten bestellen bij de dealer, dan zit de borging er al op.

Toen kwamen de stabilisatorstangetjes aan de orde.

Hier zie je oud en nieuw naast elkaar:



Bovenaan zit het met een moertje vast, onderaan is het gewoon erin geschroefd. Bovenaan heb je dus twee steeksteutels nodig, onderaan moet je een beetje op gevoel de steeksleutel op de zeskant van het stangetje zetten.



De banden moeten er wel af voor deze reparatie.

De 300TDT van Laurens123 stond nog op de brug:



Daar hebben we donderdag nog wat aan gesleuteld, ook remrevisie, kleppen gesteld, vacuum afgesteld en dat soort dingen.

De 300TDT komt uit Amerika, dus ook een Amerikaanse sleutelhanger:



De 300TDT is uit 1984, dus de toerentalopnemer zit bij het vliegwiel in plaats van bij de krukas voor.



Toen was het weer laat in Hilversum en konden de sleutelaars weer naar huis.

Vandaag was mijn 200D toe aan wat onderhoud.

Eerst maar wat olie verversen. Bij de OM615 gaat dat makkelijk. Begin bij het losdraaien van de twee moertjes van het oliefilter (op de oude types is het één centrale bout).



Trek dan het deksel er uit en verwijder het oliefilter (bakje is handig), hiermee stroomt de olie uit het oliefilterhuis terug naar het carter.



Onderaan de stok aan het deksel zitten twee rubber ringen die de olie op de juiste plaats houden. Die rubber ringen zou je ook eens kunnen vervangen.



De olie kan worden afgezogen door de peilstok (alternatief is om onderaan af te tappen).



Vernieuw de rubber ring in het deksel van het oliefilterdeksel (zit bij het oliefilter.



Doe een nieuw oliefilter in de behuizing. Pas op met de stok van het oliefilterdeksel, daarmee kan je een rubber binnenin het oliefilter losstoten. Zet het deksel vast met 20–25 Nm. Deze draadeinden zijn nogal kwetsbaar, zeker de oude dunne uitvoering, een momentsleutel wordt dus van harte aanbevolen.



Uw favoriete motorolie toevoegen. Begin met 5 liter voor de 200D.



Dan motor even laten lopen, dan vult het oliefilter zich met olie. Motor weer uit en nog 1 tot 1,5 liter toevoegen naar believen.

Gelijk maar even de dieselfilters vervangen. Hier zien we het hoofdfilter:



Met een sleutel 22 kan je de bout van het filter losmaken. Als de bout een beetje los is, kan je ook het filter ronddraaien om het los te krijgen.



Het oude filter zit vol met diesel, dus voorzichtig te werk gaan. De diesel kan je in het nieuwe filter gieten, hoef je minder met de hand te pompen.



Het voorfilter ook vervangen, zit vast met twee slangklemmen, die moeten dus los. Heb wat lappen klaarliggen, want er zal wat diesel morsen.

Na het simpele onderhoud kwam de echte klus aan de beurt: het vervangen van de klepsteelrubbers, rotocaps en klepveren. Er was niet echt een aanleiding voor het vervangen, olieverbruik is niet echt hoog (1 liter op 3000–4000 km), maar ik zag wel eens rook als ik het gas los liet. Bij diesel heb je overigens niet een vacuüm in het inlaatspruitstuk, waardoor het aanzuigeffect langs versleten klepsteelrubbers afwezig is.

Je hebt wat onderdelen nodig. De klepsteelrubbers natuurlijk. Zijn hetzelfde voor inlaat- en uitlaatkleppen. Onderdeelnummer A6150500067:



Nieuwe rotocaps, die zitten onder de veer en zorgen voor het draaien van de klep waardoor deze gelijkmatig slijt op de klepzetel. Onderdeelnummer A0000531235:



Nieuwe klepveren, inlaat- en uitlaatklepveren zijn hetzelfde. Onderdeelnummer A6150530120:



En speciaal gereedschap om de klepsteelrubber aan te drukken. Onderdeelnummer W617589004300



Eerst maar het kleppendeksel verwijderen.



Dan moet de nokkenas in positie worden gedraaid om de twee bruggen met de slepers te verwijderen. Uiteraard draai je aan de krukas om de nokkenas te draaien, nooit aan de nokkenasbout draaien, dan loop je de kans dat de ketting overspringt.

De slepers mogen niet bediend worden door de nokken, dus je moet het draaien dat alle nokken net van de kleppen afstaan. Hieronder kan je dat zien, twee staan naar boven, de andere twee staan min of meer horizontaal.



En hier zie je het bij cylinders 1 en 2:



Dan de bruggen losdraaien, zit met twee bouten vast. Meestal zijn het imbussen, latere typen hadden ook zeskanten.



En zo ziet zo'n bout er uit.



Dan kan je de bruggen verwijderen, ze zitten met pashulsen op de kop, dus je moet ze een beetje naar boven trekken. Eventueel een beetje lostikken met een plastic hamer als ze vastzitten. Ik kon ze zo eraf pakken. Hieronder zie je ze al los:



De bruggen moet op dezelfde plaats weer terug, dus leg ze weg en markeer ze. Ik heb de bouten ook op volgorde gehouden, maar dat is niet echt nodig.



Voor het verwijderen van de klepsteelrubbers moet je per cylinder werken. De zuiger moet in de bovenste positie in de compressieslag, dan kan de klep niet in de cylinder vallen. Je hoeft bij een diesel niet te werken met perslucht (of een touw via het bougiegat in de cylinder). De klep rust tijdens het vervangen op de zuiger.

De nokken breng je in positie, inlaatklepnok voor de oliebuis en uitlaatklepnok op circa 90 graden na de oliebuis.



De krukas op OT zetten voor cylinders 1 en 4:



of op de streep voor de cylinders 2 en 3:



Dit is belangrijk, anders loop je het gevaar dat de klep in de cylinder valt, en dat is niet leuk.

Dan de klepstelmoer bovenop de klepsteel losmaken met het klepstelgereedschap en verder met de hand losdraaien.



Controleer of de stelmoer niet beschadigd is, want dan is het een mooie tijd om het te vervangen.

Dan de borgmoer nog losschroeven. Omdat die onder spanning staat van de klepveer, moet dat met de sleutel.



Is die los, dan ziet het er zo uit.



Bovenop de veer zie je een schotel, die kan je eraf halen.



Het heeft een boven- en een onderkant, bovenaan is een kleine verhoging in het midden, onderop zit een grote verhoging, daar valt de veer in.

Als je de veer verwijderd, zie het het klepsteelrubber zitten.



Met deze fijne tang van de sleutelclub was het verwijderen geen probleem, wel opletten dat je de klepsteel niet beschadigd. Het kan ook met een schroevendraaier of een punttang.







Dan heb je het rubber in je hand, was nogal hard, hoewel de nieuwe niet echt zacht is.



Dan moet de rotocap er nog uit, je kan de opstaande rand pakken met een punttang



en zo ziet de oude rotocap er uit.



Hier zie je de oude en de nieuwe veer. De verfpunten moeten bovenaan zitten bij montage.



Nieuwe rotocap inleggen, opstaande rand waar de veer omheen valt bovenaan.



Dan de plastic aanbrenghuls aanbrengen over de klepsteel. Er zitten er vier in het setje en het is nogal een kwetsbaar ding, dus wees voorzichtig. Het beschermt het klepsteelrubber tegen beschadiging.



Nieuw rubber erop, wel wat olie gieten op het rubber voor de montage, met name aan de binnenkant.



Met de hand kan je hem naar beneden schuiven en voor het erop drukken gebruik je het gereedschap.



Hieronder zie je oud en nieuw naast elkaar



Dan moet de veer erop en de schotel. De schotel heeft een nokje dat in de kerf in de klepsteel valt. Een beetje aandrukken en dan kan je de borgmoer erop draaien. Met de sleutel de borgmoer een flink stuk naar beneden draaien, dan kan de stelmoer er met de hand bovenop gedraaid worden.



Elke cylinder wordt op deze manier afgewerkt. Als je klaar bent, de nokkenas weer in positie brengen om de bruggen te monteren. Let er op dat ze in de pashulzen vallen. De bouten met 40 Nm (imbus) of 45 Nm (zeskant) vastzetten.

Dan moet je nog de kleppen stellen, want die zijn geheel ontzet.

Ik maakte me een beetje zorgen of montage van de nieuwe rotocaps wel zo verstandig was, de kleppen zouden ingeslagen kunnen zijn op een positie door niet functionerende oude rotocaps, maar tot nu toe zijn er geen problemen. De motor startte gewoon, draaide normaal, schudde niet. Of het tot minder rook leidt, moet nog blijken, want je zag het alleen in het donker in de koplampen van de achterligger.

Ha Govert,

Mooie klus met die klepsteelrubbers. Is er een reden waarom je eerst de olie vervangt en dan met de klepsteelrubbers aan de gang gaat?

Ben je ook lid geworden in Hilvervsum? Is de XM al afgebouwd?

Nog bedankt voor je hulp woensdag, ik vond het een plezierige klus om te doen. Op de terugweg heb ik een paar keer extra hard geremd, dat zal ik voortaan maar regelmatig doen.

Vrijdag ga ik met de 200D naar Berlijn hem eens goed losrijden en dan naar het 125 jaar feest op de luchthaven Tempelhof. Daarna zien we elkaar wel weer eens in Hilversum. Ik heb al een klusje bedacht: mijn stuur staat niet recht in de rechtuitstand. Bekende kwaal dacht ik, is dat zonder opnieuw uitlijnen te verhelpen?

Groet Arjan

De olie aftappen als ze warm is, is beter en sleutelen aan een motor als niet alles gloeiend heet is, werkt prettiger. Verder hebben olie verversen en klepsteelrubbers vervangen niets met elkaar te maken.

De XM reed donderdag van de brug, daar waren vier man twee dagen mee bezig geweest.

Veel plezier in Berlijn. Je neemt toch wel je fototoestel mee?

Het stuur zou ik niet direct weten. Het zal vast niet zo makkelijk zijn als de bout losmaken en het stuur recht erop zetten.

Mooi project Govert. Opvallend dat met de nieuwe rotocaps geen verschil merkbaar is: zouden de oude rotocaps nog gewoon hebben gefunctioneerd?

Ik ben erg benieuwd waarom je de klepveren hebt vervangen, was hier aanleiding voor? Zou je ook wat kunnen vertellen over de kosten van de vervangen onderdelen?

Inderdaad vreemd, ook omdat ik bij een compressielektest had geconstateerd dat de kleppen bij het draaien af en toe niet helemaal afsloten.

De oude rotocaps waren allemaal wat platter, maar sommige leken nog wel een beetje te werken, maar dat was alleen bij indrukken met de hand, je weet niet hoe dat in de motor zou gaan.

De klepveren heb ik vervangen omdat de WIS zegt dat je de veren moet testen en bij te weinig veerkracht moet vervangen. Dat doe je dan met een verentester. De aanschaf van een verentester leek me overdreven en duur, zeker afgezet tegen de kosten van nieuwe veren: ongeveer €4 per stuk.

De rekening was als volgt, bedragen incl. BTW:

De revisieset met klepsteelrubbers € 42,63
Klepveren € 31,88
Rotocaps € 88,77
Gereedschap € 97,16

Totaal € 260,44

Dat gereedschap zou je eventueel kunnen vervangen door een ringsleutel of iets dergelijks, kan je weer wat kosten besparen.

Voorzichtig zal ik sowiezo doen. Maar ik dacht altijd dat je dat juist niet moest doen, stuur eraf en er weer op. Scheef stuur heeft toch meestal een oorsprong in de afstelling van het stuurhuis en of de uitlijning van de wielen??

Volgens mij in een ander topic ooit iets over gelezen.

Groet Arjan

Zie dit bericht van Mathieu uit een eerdere draad:

"ja dat kun je zo doen maar dat is niet de manier.
Je stuurhuis heeft een middelpunt. Bovenop het stuurhuis zit een gat (met schroef) waardoor je een fixeerbout kunt draaien. het stuurhuis staat dat precies in het midden.

Als je het stuur gewoon anders zet dan krijg je problemen met je knipperlicht wat niet terugspringt na een bocht.

Bij het sppor instellen moet je aan beide kanten stellen en dus het stuur recht houden, niet alles aan een kant en dan het stuur even verzetten.

Mathieu
Weizengelb "

Komt dus wel het e.e.a. bij kijken...

Groet Arjan

Er is weer wat gesleuteld in Hilversum. Dromer wilde nog wat onderhoud plegen voordat de auto de winterstalling inging en de retourslang van de dieselbrandstof vervangen, want die was wel erg vochtig.



De retourslang zit rechts op de foto, de andere slang is een luchtslang. Daar loopt geen brandstof doorheen, dus als die niet helemaal uit elkaar valt, dan kan die blijven zitten. De luchtslang heeft ook een grotere diameter.

De retourleiding steekt niet op het laagste punt in de tank, zoals de aanvoerleiding, dus je hoeft niet de hele tank leeg te laten lopen. De vraag is alleen waar precies. Dromer had de tank tot een kwart leeggereden, maar dat bleek niet voldoende. Er stroomde toch nog flink wat diesel uit, zeker toen de oude slang er niet gemakkelijk af kwam. Het was wel een wat omslachtige methode om kleren van het merk Diesel te krijgen, maar goed. Gelukkig is er nog zaagsel ook:



Als je de aanvoerslang vervangt, dan is die zo lang, dat je ook nog een stukje overhebt om de retourslang te vervangen. Nieuwe slangklemmen zijn ook aan te raden, de oude zijn vaak verroest.

Verder kan je in Hilversum interessante auto's tegenkomen, zo kan je zien wat voor technologieën gebruikt zijn door de verschillende automerken:



Oude Volvo Amazon



V12-motor van een Plymouth Trial Duster uit 1979.



Peugeot 404 pickup



Met bladveren en starre achteras aan de achterzijde



Koplamp van de Peugeot, van de firma Ducellier, model Eurocod (in het Engels is dat Euro Kabeljauw).

De 300TDT van Laurens123 had ook nog wat werk. De rubbers van de turbo-olieretourleiding moesten worden vervangen, want de auto was erg vettig aan de bijrijderskant. De retourleiding bestaat uit twee delen. Het bovenste deel is aan de turbo geschroefd, de onderste helft is in rubber gestoken aan de bovenkant van het carter.

Hier zie je het onderste gedeelte:



Hier zie je het pijpje als het eruit gehaald is:



De moeilijkheid is dat je het onderste pijpje diep genoeg moet krijgen, anders krijg je het bovenste pijpje niet ertussen. Het is uiteindelijk gelukt door de rubber pakking die in het carter zit alvast een beetje te monteren op het pijpje en dan goed aan te drukken. Op een Amerikaanse site heeft iemand eerst twee slangklemmen op het pijpje gemonteerd om het pijpje naar beneden te kunnen trekken. Er is weinig ruimte, dus we hebben eerst de dynamo gedemonteerd.


De verlichting is ook onder handen genomen: de oorspronkelijke USA verlichting is gemonteerd:



maar met Euro-koplampen, anders komt het niet door de APK:



De knipperlichten bleken nog van het Amerikaanse type te zijn, met duplolampje (5W/21W). Het is te herkennen aan een reflecterend gedeelte aan de zijkant:



Ook het achterlicht heeft zijreflectie, want zijreflectie is verplicht in de USA



De hevels van de automaatbakstang zijn voorzien van nieuwe rubber busjes, daarvoor moesten ze er wel even af.



Onmisbaar in de garage tegenwoordig: de computer met de WIS:



Hier zie je nog de stop waarmee je de pomp op tijd kan zetten en het toerental kan aflezen. Je kan de stop verwijderen en een blokkeerschroef monteren of een adapter voor de toerentalmeter.



De USA-zekeringen zijn wat anders dan de Euro zekeringen:



Hier zien we de ALDA. De ALDA is aangesloten op het inlaatspruitstuk, als er turbodruk is, wordt er meer diesel ingespoten. Als de schroef bovenop niet afgedekt is, dan is er gedraaid in een poging meer vermogen te krijgen. Dat kan ervoor zorgen dat de ALDA kapot gaat.



Hier zien we de opvoerpomp, met modern handpompje. Bij de turbodiesel zit het handpompje aan de voorkant.



Er was nog een probleempje met de brandstoftoevoer. De beluchting van de tank gaat door de expansietank (bij T-modellen), dus als je de expansietank verwijdert, omdat die kapot is, dan wordt de tank niet goed belucht. Dan loopt je motor ook niet goed. Verder bleek de tankzeef ook vies. Die zit vast met een grote imbus, maar daarvoor kan je ook een grote bout met twee moeren gebruiken.

Het vacuumregelventiel was niet goed, er werd geen vacuüm afgebouwd, het niveau trilde, dus dat was niet goed meer. Dit leidt ook tot slecht schakelen voor de automaat. Een nieuwe is niet zo makkelijk te vinden, die worden namelijk niet meer gemaakt. Tweedehands zijn ze ook niet zo makkelijk beschikbaar. Het regelventiel hadden we al met perslucht doorgeblazen, maar dat had geen effect gehad, maar flink doorblazen met remmenreiniger zorgde voor een weer goed werkend vacuümventiel. Nog wel even afstellen met een vacuümmeter.

Dat was weer een leuk dagje. Komen de knipperlichten en de achterlampen met zijreflectie wel door de APK?