MBKlassiekerclub.nl

Sinds gisteren schakelt de automaat van mijn 240D (1981) pas op als hij het maximaal toeren heeft bereikt. Daarvoor heeft de automaat altijd prima gefunctioneerd, hij zocht keurig netjes de hoogste versnelling op.

Ik weet niet óf het ermee te maken heeft, maar om een vrachtauto in te halen had ik de kickdown gebruikt. Daarna wilde de bak pas een versnelling hoger inschakelen als het maximum toerental voor de versnelling bereikt was. Een bijkomende feit is dat ook sinds gisteren de motor nog heel even blijft lopen nadat het contact uit is gezet.

Wat zou er aan de hand kunnen zijn? Een vacuümlek? Of wellicht de vacuüm modulator die op de brandstofpomp zit stuk?

Een vacuümlek zorgt voor laat opschakelen voor de 1981 240D/TD automaat. Vacuümlekkage kan "overal" voorkomen, moet je per vacuumsysteem bekijken.

Een vastzittende kickdownschakelaar kan ook voor laat opschakelen zorgen. Kan je testen door de stekker van de schakelaar onder het gaspedaal even los te maken.

Ik had al een vermoeden van een vacuümlek, omdat de motor nog even blijft lopen nadat ik het contact uit heb gezet.

Ik heb helaas geen vacuümmeter tot mijn beschikking. Is er een andere manier dat ik systematisch na kan gaan welk deelsysteem lek is?

Ik zie trouwens dat er op het kleppendeksel een drietal vacuümslangen lopen, waarvan een naar de automaat en de andere twee (zo uit mijn hoofd) naar de modulator. Een en ander is verbonden met de stangenstelsel van het gaspedaal. Wat is dit onderdeel precies?

Het ding op je kleppendeksel is het omschakelventiel. Bij stationair komt er maximaal vacuum op de automaatbak-vacuummodulator te staan, op het moment dat je gasgeeft, wordt het ventiel bedient en wordt er overgeschakeld naar het gereduceerde en geregelde vacuum van het regelventiel op je dieselpomp. Dat omschakelen is nodig om de bak terug te laten schakelen naar de eerste versnelling bij het wegrijden, bij stationair zal de bak in de tweede versnelling staan.



Een vacuummeter hoeft niet duur te zijn, een handvacuumpomp is dat meestal wel, de laatste vaak vanaf €50.

Als je dat niet hebt, moet je de vacuumsystemen een voor een afkoppelen en afsluiten. Blijft het probleem bestaan, dan ligt het niet aan dat specifieke systeem. Heb je centrale vergrendeling? Cruise control? automatische airco?

Je hebt niet toevallig een vacuumleiding ergens losgetrokken?

Hoi Govert, bedankt voor je uitleg. Het ventiel wat je op de foto laat zien bedoelde ik inderdaad.

Ik heb geen cruise control of klima, alleen centrale vergrendeling. Ook heb ik nergens aangezeten of iets per ongeluk losgetrokken. Ik heb zo goed en kwaad als het kan de leidingen gevolgd en geïnspecteerd op barstjes, breuken en losse delen (op het oog alleen). Ik heb alleen de aansluiting op de automaat zelf nog niet bekeken.

Kan het schakelen en het niet uitschakelen van de motor bij het uitzetten van het contact veroorzaakt worden door een lek in het vacuümsysteem van de CV dan? Zitten er nergens ventielen tussen die het vacuüm een richting op laten werken?

En hoe kan ik het een en ander het beste afsluiten? Gewoon vanaf het begin en dan de losgetrokken slangen beide afdoppen met een schroef of iets dergelijks?

Sorry voor de vele (beginners) vragen, maar ik ben nog niet zo heel bekend met het fameuze vacuümsysteem van de W123 of Mercedes-Benz in zijn algemeen. Maar ik heb het vermoeden dat dit niet heel lang gaat duren voordat ik er wel bekend mee ben

Het probleem is een beetje dat het vacuumsysteem op veel verschillende punten problemen kan krijgen, veel faalpunten dus.

Een lek in de CV komt veel voor en zorgt er inderdaad voor dat de motor niet meer of slecht uitgaat en dat de automaatbak slecht schakelt (bij diesels tenminste). Er zit wel een ventiel bij de aansluiting van de CV, maar die moet vacuüm in de CV houden als de motor wordt uitgezet, maar andersom werkt het niet. Overigens, als de CV de oorzaak is van de lekkage, dan werkt de CV ook niet of niet goed. Het systeem moet zelfs na een paar dagen stilstaan nog werken en dan 7 tot 8 keer. Dit kan je zo testen: ritje maken, na een uur of langer de CV testen. Moet 7–8 keer open en dicht kunnen.

Hieronder zie je een schema van je vacuumsysteem voor de automaatbak:



Andere lekpunten zijn:
- omschakelventiel, kan je testen door het ding te bypassen.
- aansluiting van de vacuummodulator op de bak
- rubber onder het kapje van de vacuummodulator, deze twee dingen kan je testen door te zuigen aan de lijn naar de modulator, dan moet luchtdicht zijn, je mag geen lucht (of olie) kunnen aanzuigen.
- koplampverstelunits, kan je testen door te kijken of de lampen op en neer gaan bij het verdraaien van het wieltje. Kijk ook hoe lang de lampen hoog blijven als de motor uitgezet wordt.

Bij de aftakking van de hoofdvacuumleiding (nr. 62) kan er ook vervuiling zijn, dan is er onvoldoende vacuüm in het hele systeem, dat is een kwestie van schoonmaken/doorblazen.

Een vacuümsysteem kan je gewoon lostrekken in de motorruimte. CV is een geel terugslagventiel, uitzetten is een bruine leiding, de koplampverstelling is geloof ik paars met geel.

Maar controleer de kickdownschakelaar ook, even onder het stuur kruipen en het stekkertje eruit trekken. De symptomen zijn hetzelfde als een laag vacuum.

Bedankt voor het duidelijke schema! Ik zal morgen ook even de kickdown schakelaar even testen, die verdenk ik zelf ook in verband met mijn inhaalactie zoals ik deze in mijn eerste post beschreef. Maar verklaart dat ook het feit dat de motor nog even door blijft lopen na dat het contact uit is gezet?

En even voor de duidelijkheid: met het rubber onder het kapje van de vacuüm modulator, bedoel je dan die op de bak? Of nummer 65 in het plaatje? En is de "stopzetter" met het bruine slangetje ook verdacht? Kan ik op dezelfde manier testen door er lucht proberen door te zuigen?

Heel erg bedankt voor je hulp en duidelijke bijdrage, het brengt mij een stuk verder!

Het kunnen twee ongerelateerde problemen zijn. De vacuumstopzetter van de dieselpomp wil ook nog wel eens lekken, dan gaat de motor maar langzaam uit, dat heeft echter geen invloed op je automaat tijdens het rijden.

Met het rubber onder het kapje bedoelde ik nr. 19 mee, zit op de bak. De vacuümmodulator heeft een hard plastic kapje, met daaronder een rubber afdichtring. Die kan verslijten. En de vacuumleiding naar nr. 19 kan losliggen of het rubber sokje kan versleten zijn.

De stopzetter kan je testen door er rechtstreeks vacuüm op te zetten. Dus leiding c, die nu naar het contactslot gaat, rechtstreeks aansluiten op de stopzetter als de motor al loopt. De motor moet dan uitgaan. Gaat de motor even langzaam uit als met de sleutel, dan is de stopzetter defect. Je kan ook aan de leiding zuigen.

En...opgelost!

Het was een goedkope reparatie, de vacuümslang was losgeschoten bij nummer 19 op het plaatje. Hij schakelt weer heerlijk, de motor gaat ook weer uit als het contact uit wordt gezet en de centrale vergrendeling werkt weer zoals het hoort. Bedankt voor de uitstekende hulp Govert!