MBKlassiekerclub.nl

er zijn al meer topics over onze hydraulische systemen geschreven. vreemd dat het werkplaatsboek aangeeft, dat als je wagen doorhangt, dat je dat dan met een dikker rubber mag compenseren. als de wagen dus door gaat hangen (wat hij dan eerst niet deed), betekent dat er iets versleten is. namelijk de kracht van de veren. een dikker rubber is dan een tijdelijke oplossing. de veren bij een werkend systeem zijn inderdaad een soort hulpveren.
naar mijn idee, zijn beide oplossingen mogelijk bij vaak zware last; sterkere veren of sterkere veerpoten. ik weet dat div. mensen met een goed werkend systeem en sterkere veren tevreden waren. sterkere veerpoten heb ik nog geen ervaring mee. kan ze wel leveren. veerpoten zijn wel een heel stuk duurder dan veren. ik heb al bij zf (sachs) gevraagd waar het verschil in zit, maar dat willen ze niet zeggen en zeggen dat je dat maar bij een off. vertegenwoordiging moet vragen. echter mijn vertegenwoordiging weet het niet..
. .wellicht dat als we het per se willen weten, dat er wel achter te komen is.

Kijk daar gaan we weer, met een deels goed bedoelde mening uit Lelystad.
Tenzij er inmiddels iets aan mijn kennis van de Duitse taal is gaan haperen, staat er in het werkplaats handboek:
"Die Niveauregulierung an der Hinterachse ist eine Hydropneumatische Zusatzfederung, die sich ab einem bestimmten Einfederung automatisch zuschaltet.
In fahrfertigem Zustand wird das Fahrzeugheck nur durch die Hinterfedern und den Grunddruck in den Federungselementen getragen. "

Volgens mij staat hier in het Nederlands:
De niveauregeling op de achteras is een hydropneumatische veer-toevoeging, die zich vanaf een bepaalde in-vering automatisch inschakelt.
In rijklare toestand wordt de achterzijde van het voertuig alleen door de achterveren en de basisdruk in de veerbollen gedragen.

Dat is precies het tegenover gestelde dat WJ15129 uit Lelystad schrijft.
Daarmee doel ik op wat ik eerder schreef:
"Martin, er zijn verschillen van mening over de wagen hoogte instellingen, doordat men iets heeft gehoord maar er niet het fijne van weet ."
In dit geval gaat het dan over, welke vering de hoofdvering is.

Mijn advies: Bij twijfel pak de werkplaats-CD of handboek, dat is ook in het Engels verkrijgbaar.
Anders kan men met Google - Vertalen ook een heel eind komen.

ik begrijp de stelling van vlieger, maar ben het toch ook met het verhaal van wj venlo eens...waarom, omdat er helaas niet alles in het werkplaatshandboek staat en dat blijkt soms uit praktijk en ouderdom en slijtage enz.enz.. dat blijkt ook mee te spelen....ofwel; ja, het verhaal in het werkplaatshandboek klopt. maar....er staat niet in; als uw oude veren reeds 25 jaar oud zijn en soms ook zeer roestig, dan is uw veerkracht vaak redelijk tot redelijk veel afgenomen en zullen bijv. nieuwe veren aanzienlijk bijdragen aan de wagenhoogte )..
of er staat ook niet in; als u uw wagen als klusauto gebruikt en toch vaak die 100 kilo of meer er achterin heeft liggen, dan kunt u met wat zwaardere veren prima vooruit en blijkt met goed werkend systeem dit prima te rijden (als in andere topics vermeld, kreeg en krijg ik vaak die reacties terug). ook staat er niet in het handboek dat je bij een compleet defect systeem, het om kan bouwen naar een normaal veersysteem. ik wil nog een keer zeggen; ik raad iedereen aan het systeem te redden en origineel te houden indien mogelijk. helaas zijn er in het verleden vaak al systemen half gesloopt enz.enz. en komen dan pas bij een liefhebber die er dan achter komt, dat het niet werkt. vaak weten kopers (uiteraard) ook niet eens wat voor systeem het is en hoe het werkt enz.enz.
dat heb ik ook al diverse keren gehoord en gelezen. soms hebben mensen het geld ook niet, om alles in originele perfecte staat te krijgen of soms wil men er niet teveel aan uit geven. daarin is iedereen vrij. ofwel; je kunt versterkte veerpoten kopen, maar die kosten natuurlijk aanzienlijk meer dan een paar nieuwe wat sterkere veren.

Hallo,

De vraag is hoeveel het laadvermogen van die T modellen is en waar die auto's eigenlijk voor gebouwd zijn.
Want als het systeem geheel vernieuwd is en toch weer 20 tot 25 jaar meegaat dan kan ik dus elke dag het max gewicht in die auto proppen.
Als ik dat doe en rij elke dag 500km dan veert die auto echt niet op zijn veren maar puur op het hydraulisch systeem.
Dus ik begrijp heel de discussie niet,gewoon systeem vernieuwen als het kapot is en weer lekker 20 jaar toeren.

Groet Diospuszta.

Diospuszta het is heel eenvoudig.
Voor voertuigen die constant zwaar beladen rond reden, zoals politieauto's, ambulances, servicewagens, enz. konden de T-modellen, af fabriek uitgerust worden met verzwaarde veren.
Daarmee rustte de zwaar beladen auto's gewoon op de schroefveren en kwam de niveauregeling pas in werking bij het doorveren op hobbels, het snel accelereren en in bochten.

Hallo,

Maar alle gewone auto's mogen ook een behoorlijk gewicht hebben en als ik mijn caravan op de kogel leg met 75kg dan zakt hij ook behoorlijk naar beneden.
Start ik dan mijn motor staat hij na een halve minuut weer mooi op hoogte en volgens mij werkt het dan meer op het systeem dan op de veren.
Ik kan het ook verkeerd zien natuurlijk

Groet Diospuszta.

Gewone auto's met een behoorlijke lading zakken door hun veren en hun schokbrekers.
Maar die schokbrekers blijven in de ingedrukte stand wel hun werk doen.

Onze wagens met niveauregeling zakken in eerste instantie ook door hun veren en door de veerpoten.
Echter door de hogedruk oliepomp, worden de veerpoten weer opgepompt tot de schroefveren weer hun normale werk-lengte hebben, oftewel de wagen weer op de normale rijhoogte staat.

Dan hebben de veerpoten een extra belasting waar ze wel een tijdlang tegen bestand zijn.
Echter rij je altijd met een zware belasting, zijn verzwaarde veren vereist.
Doe je dat niet, dan gaat de niveauregeling nare bijgeluiden produceren en kunnen de veerpoten gaan lekken door langdurige overbelasting van de afdichtingen.

Allen bedankt voor de info, meningen en gedachtewisselingen.



Hier zit dus wel wat meer achter dan dat ik in eerste instantie had gedacht. Ik had dezelfde informatie tot mijn beschikking als ‘vlieger’ en het was inderdaad een kwestie van goed lezen, iets wat ikzelf dus ook niet helemaal goed heb gedaan .

Tekst 1

Tekst 1.jpg (20.36 KiB)

Vooral het stukje over het ‘control point’ in tekst 1 verteld duidelijk dat het ‘control point’ (uitgangspositie) van het systeem de hoogte/stand van de auto is conform de veren die gebruikt zijn. De veren bepalen dus de ‘ideale’ hoogte/stand van de auto. Deze hoogte/stand wordt dan bereikt door de veren in combinatie met de hydrodempers (veren zijn leidend, hydrodempers volgend en het resultaat is de hoogte/stand).

Tekst 2

Tekst 2.jpg (20.3 KiB)

Tekst 3

Tekst 3.jpg (17.67 KiB)

Het 2e stukje tekst ondersteund dat, vooral de 1e regel. Hier word duidelijk gesteld dat de ‘spring struts’ (hydrodempers) partially supporting members zijn, die naast de veren worden gebruikt om de achterkant van de wagen te dragen. De hydrodempers doen dit op basis van een ‘gronddruk’ (ongeveer 30 bar) die bepaald word door de regelaar. De return valve in de regelaar sluit als de druk onder een bepaalde waarde zakt (zie tekst 3). De laatste regel spreekt voor zichzelf. Als we de hoogte gaan instellen mbv de niveauregeling, gaan we het systeem (de hydrodempers en de veerbollen (met een gasdruk tussen de 15 en 23 bar)) continue belasten met een hogere hydraulische druk, alsof we constant met een lading in de auto rondrijden.

Tekst 4

Tekst 4.jpg (27.17 KiB)

Ook het laatste stukje tekst spreekt weer voor zichzelf, als de auto te laag staat moeten correcties worden aangebracht aan de veren. Ook staat in dit stukje nog eens aangegeven dat we, om goed te kunnen meten, ervoor moeten zorgen dat we de volle gronddruk in het systeem hebben staan. Om dit voor elkaar te krijgen moet je het armpje op de regelaar even naar boven drukken om werkdruk (min 130 bar) in het systeem te krijgen en dan het armpje naar beneden brengen om de werkdruk weg te laten vloeien tot de gronddruk van 30 bar.


Al met al een heel leerzaam topic voor mij en ik heb nog het eea om over na te denken (regelaar opnieuw afstellen/hoogte bepalen/veren vs hydrodempers combinaties en wat te vervangen), waar ik wel uit ben is dat ik de niveauregeling wil behouden .

Andries

Meiden, hier de leek. Conclusies van Andries onderschrijf ik in grote lijnen, maar wel een paar kanttekeningen.
1: De niveauregelaar is geen drukregelaar, in de zin van de reglaar meet een druk en regelt bij. De drukregelaar wordt vormgesloten aangestuurd door de stand van de stabilisatorstang, en is een simpel ventiel wat wordt geopend of gesloten.
2: Als je te slappe (of gebroken) veren hebt of monteert dan zal de wagenhoogte (vrijwel) hetzelfde zijn als bij goede veren, maar het veergedrag is anders, de kans dat de auto van achteren inzakt bij stilstaan gedurende enige tijd is veel groter, en het hydraulisch systeem wordt (veel) te zwaar belast en zal dus eerder falen.
Het wegzakken bij stilstand komt door het volgende: alleen in horizontale positie (goede hoogte) is het ventiel in de regelaar geheel gesloten. Alleen in gesloten positie kan de regelaar de druk in het systeem tussen regelaar en hydraulische demper handhaven. Als de veren te slap zijn is de kans dat de regelaar op 'vullen' staat bij wegzetten veel groter, en in die toestand is de regelaar voor het behouden van de druk afhankelijk van alleen een terugslagklep.
3. De conlusie dat je bij verkeerde hoogte van de auto achter óók moet kijken naar de veren is helemaal goed. Maar in veel gevallen is er al eens gesleuteld aan de lengte van de stang tussen regelaar en stabilisatorstang, waardoor de instellingen van de niveauregeling weg zijn. Daarom moet je voor het complete plaatje ook de druk meten die naar de dempers gaat.

Overigens werkt het niveausysteem behoorlijk traag, en is ook sprake van een behoorlijke hysterese. Dus niet proberen in elke situatie dezelfde wagenhoogte achter te krijgen, daarvoor is het systeem niet ontworpen. Een T heeft niet voor niets standaard hoogteregeling op de koplampen.

Over de veren: Ik denk dat je na 25 jaar de veren preventief kan vervangen. Lees even goed de WIS CD hierop na, zodra je de veren hebt ontvangen kan je aan de hand van de kleurcode en de info in de WIS (type koets en uitvoering) nagaan welke rubbers er geplaatst moeten worden.

Hulde aan eenieder die heeft bijgedragen aan dit topic. wat we nog missen is een beschrijving met foto's van de klussen aan het systeem. Ik kan eens kijken wat ik nog kan vinden.

Caspar

Gaat deze discussie er nu over wie er gelijk heeft???

De discussie is gestart met de vraag of opmerking, of een wagen met doorgezakte schroefveren recht gezet kon worden met de niveauregeling.

En dat kan volgens de fabriek gegevens dus niet, om redenen zoals eerder omschreven.

Maar het klopt volkomen dat de schroefveren samen met de niveauregeling en beide in nieuwe staat, de wagen dragen.

Groet,
Rob

De discussie gaat er over of een auto met NR die is doorgezakt gerepareerd moet worden met nieuwe veren of dat de NR gerepareerd moet worden. Ik heb naar aanleiding van jouw post de wis nog eens uitgebreid bestudeerd en daar staat in dat eerst de NR goed moet werken en daarna kun moet je de wagenhoogte instellen met de juiste veren. Hierin staat ook dat als de NR zijn basisdruk niet vasthoudt en je dit compenseert met zwaardere veren dat dan de schokdemperfunctie van het systeem verloren gaat. Ook dan gaat de NR stuk en rijdt de auto onder lage belasting onprettig. Jij gaat er blijkbaar zonder meer vanuit dat een auto met NR, die te laag hangt, doorgezakte veren heeft. Bij een auto zonder NR zie je echter nooit dat hij 10 of 15 cm dieper hangt zonder belading. Ook mijn auto van 33 jaar oud, zonder NR, met 280.000 km staat nog gewoon recht. Hier zijn vele tienduizenden km's mee gereden met caravan, die een hele hoge kogeldruk heeft. Zelf schrijf je dat de veren van een auto met NR ontlast worden, bij zware belading, door de NR. Waarom denk je dan dat de veren bij NR sneller zouden doorzakken. Als een auto met NR doorzakt moet je de NR controleren, op alle punten met behulp van de wis, en als dan blijkt dat dit perfect is dan ga je veren vervangen. Maar ik blijf bij mijn stelling dat als de NR niet functioneert dan repareer je de NR en zet je er niet domweg nieuwe veren in.

Kijk s.v.p. de onderdeel nummers na dan zul je zien dat er nogal verschil zit, in de veren van een auto zonder NR en een auto met NR.
Daarom kan een wagen met NR doorzakken.

Dat klopt, maar dit komt door een defect aan de NR.
De basisdruk van de NR moet volgens de wis 30 bar zijn. De diameter van de zuigers in de veerpoot is 2,4 cm.
Dat betekent dat de oppervlakte van de zuiger ~4,5 vierkante centimeter is. bij een druk van 30 bar betekend dit dat het draagvermogen van een veerpoot in "ruststand" ongeveer 135 kg is. Voor 2 veerpoten betekend dit een draagkracht van 270 kg. Als dit wegvalt is het logisch dat de zwakkere veren die in een auto met NR horen dit extra gewicht niet kunnen opvangen. Maar bij dit verlies van draagvermogen van je NR ga je dit nog steeds niet compenseren met sterkere veren.

Of versleten veren, danwel metaal moeheid.
Wagens met goede veren, staan recht namelijk zonder dat de motor loopt.

Als de NR de wagen recht moet zetten, zijn de veren niet meer goed.

Prima, maar zet er dan wel veren in die bij een NR horen en geen sterkere.

Ben ik helemaal met je eens Willem.

Alleen werd mij gevraagd hoe dan zit, als er met een constant zwaar beladen wagen gereden wordt.
Dan zijn verzwaarde veren de oplossing.

Blijkbaar wordt er nu zoveel door elkaar gehaald met de vele op- en aanmerkingen, dat door de bomen het bos niet meer gezien wordt.

Hallo,

Stel dat je de hoogte met rubbers goed wilt maken en de auto staat op de veren op 58,5 cm (wielkast/ grond)en je wilt naar 63cm.
Dat is 4,5cm, 1 rubber geeft 8mm hoogte dus heb je 5 of 6 rubbers nodig, of zie ik iets verkeerd, want dan kan je de auto wegzetten zonder dat het systeem onder druk staat.

Groet Diospuszta.

Het is niet zo je met rubbers onbeperkt de hoogte van de wagen kan corrigeren.
Er zijn dacht ik 2 of 3 verschillende dikte maten verkrijgbaar in de veerrubbers.
Die hebben overigens een kraag en de vorm van het uiteinde van de schroefveer.
Dus je kan geen 2 rubber (of meer) op elkaar stapelen.

je stelt de hoogte van de nieuwe veren af in combinatie met de 3 maten rubber kappen. echter; bij oude (of zeer roestige of zeer veel gebruikte) veren niet, want dan ben je aan het 'lappen' i.p.v. oplossen. zelfde als een slecht lopende motor gewoon stationair hoger zetten... dat is niet de oplossing.
mijn ervaring is, is dat sommige veren inderdaad niet doorgezakt zijn na bijv. 3 ton km's. andere veren zijn bij (veel) minder km's wel weer doorgezakt. we weten ook niet, wat er allemaal uitgespookt is, met onze 25-30 jaar oude auto's door de jaren heen! wat ik ook geregeld ben tegengekomen, is dat men jaren met een defect systeem heeft doorgereden. ofwel; de lichtere T veren hebben zonder niveau-ondersteuning de last moeten dragen.