MBKlassiekerclub.nl

Verder gestoeid aan de 300CDT. Eerst maar de vacuüm- en turboleidingen goed aangesloten. De turboleiding zat bijvoorbeeld aan de stoelleuningvergrendeling gekoppeld, terwijl de beluchtingsleidingen van de vacuüminstallatie op elkaar waren aangesloten, in plaats van te beluchten.

De turboleiding is een luchtleiding die aangesloten is op de dieselpomp en de vacuümregeling van de automaatbak. Op het moment dat er turbodruk is, dan pompt de dieselpomp meer diesel en zal het vacuüm naar de automaat afgebouwd worden. De turboleiding loopt via een veiligheidsventiel. Als er per ongeluk veel te veel druk wordt opgebouwd door de turbo, zal het veiligheidsventiel de leiding beluchten, zodat de dieselpomp niet teveel diesel gaat inspuiten, daar kan de motor niet zo goed tegen.

Hier zie je het veiligheidsventiel:



Het heeft een electrische aansluiting en het is geschakeld via een sensor op het inlaatspruitstuk. Als de sensor teveel druk waarneemt, dan wordt druk afgeblazen.

De turboleidingen met nieuwe verbindingsslangetjes en klemmetjes gemonteerd:



Het is handig om daarvoor het veiligheidsventiel even los te maken van het schutbord.

Gelijk ook de werking gecontroleerd: het moet 12V hebben aan een pool en geen min aan de andere. Als de sensor teveel druk waarneemt, komt de min wel aan de andere pool en opent het ventiel.

De leiding loopt dan van het ventiel naar de ALDA (Absolut messender Ladedruckanschlag), die zorgt voor dat meer diesel wordt ingespoten. Bij de 1985 versie loopt ook nog een leiding naar een drukomzetter, die zorgt voor afbouw van het vacuüm naar de automaatbak.



Tijd voor een proefritje om de turbodruk te meten. De leiding naar de drukomzetter even losgemaakt, daar een lange slang en een drukmeter op aangesloten, zodat je kan zien wat de druk is tijdens het rijden. De turbodruk bleek iets te laag: 0,6 bar waar het 0,7–0,8 bar moet zijn. Dat meten doe je in S of L, dan volgas rijden en met de rem de motor op 4000 toeren houden. Dit moet je zo kort mogelijk doen, want anders worden je remmen wel erg warm.

We moeten dus op zoek naar de oorzaak voor de lage turbodruk: wastegate, het EGR-ventiel, beschadigde turbo, lekkage van turbodruk, misschien zijn er nog wat andere oorzaken te bedenken. Overigens is er ook heel goed mee te rijden zonder turbodruk.

Het schakelen was ook niet om over naar huis te schrijven: gestapeld schakelen en slippen.

Meer controle wees uit dat de drukomzetter (de blauwe schijf rechtsonder op de foto) een veel te hoog vacuüm doorgeeft aan de automaat.



De drukomzetter heeft drie inputsignalen: 1. hoog vacuüm van de pomp, 2. turbodruk, 3. geregeld vacuüm van het regelventiel op de pomp. Dan heb je op basis van deze drie signalen één uitvoer naar de automaatbak. Het hoge vacuüm (1) wordt afgebouwd/belucht door het geregelde vacuüm van het regelventiel (3). Als er turbodruk is, dan wordt het vacuüm verder verlaagd.

Als test hebben we de drukomzetter omzeilt, je sluit dan de automaatbak rechtstreeks aan het regelventiel. Het regelventiel werkte namelijk wel. Dat leverde een heerlijk schakelende automaat op, dus het slechte schakelen kon aan het slechte vacuümsignaal worden toegeschreven.

We hebben toen nog de drumomzetter losgehaald en het vacuümregelventiel afgesteld, dat leverde even succes op, maar bij montage was er toch wat ontregeld. Voorlopig maar even de drukomzetter omzeilt, dan kan er in ieder geval gereden worden.

Het zou kunnen dat de drukomzetter niet goed meer is of dat het regelventiel nog een beetje moet worden afgesteld. Dat laatste is wel een stuk goedkoper, want de drukomzetter is ruim 130 euro.

Ondertussen, eerder op de dag, wilde Joost nog de expansietank vervangen. Het nieuwe exemplaar had echter een extra gat:



De oude expansietank had dat niet.



De onderdelencatalogus gaf geen uitkomst, toen maar de vraag gesteld op Benzworld, het Amerikaanse MB forum. Matthew uit Tallahassee, Florida gaf het antwoord: het is een expansietank voor een 126 (de versie voor de W123 wordt niet meer gemaakt) en je hebt nog een plugje (onderdeelnummer A1265000084) nodig. Dat plugje is overigens wel te vinden in de onderdelencatalogus bij de sedan en T, maar dus niet bij de coupe. Bij de W126 wordt het wel gebruikt voor een koelvloeistofniveausensor.

Wiebren, Sander, John en Martin kwamen zoals boven geschreven, ook nog even langs. Konden de heren turbo-bezitters hun bezit nog even vergelijken.



De turbo van John had overigens zo'n keurig plugje gemonteerd:



En nog een blik op het houten interieur van de turbodiesel



Toen nog even de tikkende Citroen geholpen, met een beetje op- en neer bewegen was het probleem snel gevonden. Nog even wat verse 10W-40 olie en de Citroen kon er weer tegen.

Wat goed om weer wat te lezen van de Waarlandgroep.
Volgens mij is het minstens een jaar geleden dat ik langs ben geweest,dit alles te danken aan de betrouwbaarheid van Mercedes-Benz.
Maar als ik deze berichten lees kom ik toch snel weer eens langs om bij te praten.

Hallo mede Benz genoten,

Inderdaad heel fijn weer iets van aktiviteit te mogen vernemen uit Waarland.
Had een hele tijd geleden belooft een keertje langs te komen is er echter niet van gekomen.
Jaap kan ik je t.z.t. een pb tje sturen om te kijken wanneer het schikt een keertje langs te komen en indien mogelijk nog wat te sleutelen aan de dame?

Vriendelijke groet,

Eric.

Eric,

Kan altijd, mag ook naar jaapensandra@quicknet.nl

groet,

Jaap

In Waarland was het rustig: Jaap moest paaseieren verstoppen en Joost kwam pas wat later opdagen.

Toen maar eerst een W-klem gesoldeerd op mijn ruildynamo, binnenkort wordt die gemonteerd en de W-klem heb ik nodig voor de toerenteller.



Het blauwe draadje is de W-klem, die is op een van de fasen gesoldeerd. Het draadje kan je naarbuiten laten steken.

En hier de sleepringen en het lager van de door Bosch gereviseerde dynamo.



Prachtig in orde zoals te zien is.

Toen nog maar eens goed het vacuumregelventiel van Joosts 300CDT afgesteld. Het regelventiel is essentieel voor de aansturing van de automaatbak. Hoe meer gas je geeft, hoe meer de vacuumleiding naar je automaat belucht wordt door dit ventiel. Het ventiel zit op de dieselpomp geschroefd en is met een stangetje verbonden aan het gasstangenstelsel.

Hier zie je een regelventiel als het verwijderd is van de pomp.



Als je het dekseltje aan de zijkant eraf schroeft, dan kan je het afstellen met een tang:



Voor het afstellen zet je een schijfje met doorsnede van 2 cm op het asje (kan je zelf maken, van spaanplaat bijvoorbeeld).



Dan zet je het heveltje er tegen aan:



Afstellen gaat dan in de auto, sluit de vacuumleiding aan de bovenkant aan en verbind een vacuummeter via een T-aansluiting aan. Zet het heveltje tegen de schijf, nu moet de vacuummeter 140 mbar ± 20 mbar aangeven. Met de tang kan je nu draaien, terwijl je het heveltje tegen het schijfje aan blijft drukken. De vacuummeter gaat nu een andere stand aannemen, zover draaien totdat de juiste waarde is bereikt. Nu kan je het dekseltje weer erop schroeven en het regelventiel verder monteren.

We hebben het regelventiel toen weer aangesloten via de drukomzetter, maar die doet het toch niet goed. De drukomzetter is nu omzeilt, daarmee kan je voorlopig rijden. Het verdient wel aanbeveling om de drukomzetter te gebruiken, omdat daarmee het vacuum nog verder wordt afgebouwd bij turbodruk, dat is beter voor je automaatbak.

Michael kwam nog langs met een W126-500SEC





Joost was wel onder de indruk van de gordelaangever die wel op de W126, maar niet op de W123 is gemonteerd. Hieronder zie je het in ingetrokken toestand, maar als de deur dichtgaat, komt de gordel naar voren.



De 500SEC heeft een acht cylinder-motor:



Ik moet eerlijk bekennen dat ik niet jaloers ben op de mechanicien ben die hier reparaties aan moet verrichten.

We zijn vervolgens, met Michaels hulp, gaan kijken naar het electrisch bediend achterraampje van de 300CDT. Het werkte niet meer. De oorzaak was snel gevonden, de hevel zal niet aan het raam vast, maar op dat moment had de motor er geen zin meer in. Eerst maar even wat meten: De motor krijgt 12V op de twee leidingen in ruststand. Er loopt dan geen stroom. Bedien je het knopje, dan valt op één leiding 12V weg en de motor gaat draaien. Je kan de motor omhoog of omlaag laten draaien door op één of de andere leiding de 12V te laten wegvallen. Bij meting bleek dat bij bediening van het knopje op beide leidingen de 12V wegviel. Dat zou aan het knopje kunnen liggen, maar toen we het knopje van de andere kant gebruikten was er geen verandering. Beide knopjes werkten wel aan de goede kant. Conclusie: motor doorgebrandt. Raam provisorisch vastgezet en op zoek naar een tweedehandsmotor. Nieuw zijn ze ruim €200.

Een kleine proefrit later, om het vacuumregelventiel te testen, en toen was het de beurt aan de electromotor van het raam aan de passagiersstoel. Raam wilde niet omhoog. Dat is iets voor de volgende keer.

Soms zou ik echt dicht bij Waarland willen wonen

Maar voor dat motortje Govert, kijk eens. Ze leveren enkel in Duitsland, maar met de VISA en een telefoontje was de deal snel beklonken, had een motor in huis voor iets van 45€.

Dank voor de suggestie. Nader onderzoek wees uit dat de motor van de voorruit een draadbreuk bleek te zijn, als je er rechtstreeks stroom op de motor werd gezet, liep deze wel.

In Waarland stonden wat werkzaamheden aan mijn eigen auto op het programma. Ik had een emmer vol met onderdelen gehaald:



Eerst maar de dynamo verwisselen. De oude deed het nog wel, maar zat er al lang op en een nieuwe had ik liggen.

Uit een inspectie van de oude dynamo bleek dat het precies op tijd was. De sleepringen waren aardig ingesleten en het lager was versleten:



De koolborstels van de spanningsregelaar waren ook bijna op:



De oude dynamo zal ik reviseren.

Om de dynamo te verwijderen moet ik het plaatje van de stelbout een beetje verbuigen, anders krijg je die er niet uit:



Tegelijk maar nieuwe riemen voor dynamo (12,5 x 1030) en stuurbekrachtigingspomp (12,5 x 1145) gemonteerd. De 12,5 mm moet je trouwens met een korrel zout nemen, de stuurbekrachtingssnaar was 13,5 mm en de dynamosnaar eerder 13 mm. De oude snaren waren ongeveer 12 mm. Ergens halverwege de levensduur van de snaar zal het dus wel 12,5 mm zijn.



En hier is de dynamo vrolijk aan het draaien:



En 14,4 V schoon aan de haak:



De oude dynamo zat tegen de 13,8 V aan, dus dat is ook een verbetering.

De toerenteller (die aangesloten is op de W-klem van de dynamo) deed het ook, wel worden wat minder toeren aangegeven. Dat zal wel komen omdat de nieuwe riem wat hoger ligt.

Toen wat nieuwe olie voor de cardan (85W90). Eerst de bijvulplug openen, dan pas aftappen, dan weet je dat je kan bijvullen. Eerst de auto warmrijden voor de verversing, dan stroomt de olie wat makkelijker, zeker met de dikke cardanolie.



Er kwam al wat olie uit de vulopening lopen. Bij een warm cardan is dat niet ongewoon: de olie is wat uitgezet door de warmte.

Ik laat hier de olie door een trechter met een zeefje lopen, dan kan je zien of er metaalsplinters meekomen.



De olie in de versnellingsbak ook ververst, volgens hetzelfde recept. Bijgevuld met 80W versnellingsbakolie (bij de dealer gehaald).



Het bijvullen heb ik gedaan met een cardanspuit, maar er zijn ook andere methoden. Je hebt van die handpompjes, je kan het ook van de bovenkant doen met een trechter en een slang, maar dan heb je een assistent nodig (of een spiegeltje).

Over de achterste remslangen had ik een opmerking gekregen bij de laatste APK, dus die ook even vervangen. Twee nieuwe slangen:



en gemonteerd en wel



Zorg dat de slangen niet gedraaid worden gemonteerd en gebruik goede remslangringsleutels, anders loop je de kans de zaak kapot te draaien.

Hier nog een blik op de oude slangen, het was niet te vroeg, want ze waren aardig aan het verslijten



Bij het ontluchten maar gelijk alle remvloeistof en de koppelingsvloeistof vernieuwd



Toen nog even de voorremmen geïnspecteerd. De auto trekt een beetje bij het remmen. Conclusie na vijf jaar: remschijven nog ruim in orde, remblokjes nog 4–5 mm, rechts minder dan links. Klauwen waren nog wel gangbaar.

Productief dagje van gemaakt meneer Govert, geeft ook een goed gevoel als het er weer een tijdje tegen kan!
Groet, Henk

[quote="Govert"]



De drukomzetter heeft drie inputsignalen: 1. hoog vacuüm van de pomp, 2. turbodruk, 3. geregeld vacuüm van het regelventiel op de pomp. Dan heb je op basis van deze drie signalen één uitvoer naar de automaatbak. Het hoge vacuüm (1) wordt afgebouwd/belucht door het geregelde vacuüm van het regelventiel (3). Als er turbodruk is, dan wordt het vacuüm verder verlaagd.

Als test hebben we de drukomzetter omzeilt, je sluit dan de automaatbak rechtstreeks aan het regelventiel. Het regelventiel werkte namelijk wel. Dat leverde een heerlijk schakelende automaat op, dus het slechte schakelen kon aan het slechte vacuümsignaal worden toegeschreven.

We hebben toen nog de drumomzetter losgehaald en het vacuümregelventiel afgesteld, dat leverde even succes op, maar bij montage was er toch wat ontregeld. Voorlopig maar even de drukomzetter omzeilt, dan kan er in ieder geval gereden worden.

Het zou kunnen dat de drukomzetter niet goed meer is of dat het regelventiel nog een beetje moet worden afgesteld. Dat laatste is wel een stuk goedkoper, want de drukomzetter is ruim 130 euro.

Hoi Govert,

Ik heb naar aanleiding van jouw bovenstaande verslag een vraagje over de drukomzetter. Bij mijn Duitse 300TDT uit `84 zit die ook gemonteerd, alleen heb ik het probleem dat ik juist te weinig vacuüm heb. De automaat schakelt nogal hard, vooral bij lage belasting. Afstellen van de modulator levert wel winst op, maar niet voldoende en bovendien loopt het beschikbare vacuüm steeds verder terug, alsof er ergens een lekkage zit die steeds groter wordt. Ik kan de modulator dus blijven afstellen en het schakelgedrag verbetert steeds maar kortstondig.

Ik heb zelf al wat dingen getest, maar ik kom er niet helemaal uit. Als ik een vacuümmeter rechtstreeks op de hoofdslang aansluit geeft de meter bij lopende motor -0.8 bar aan en dit blijft er ook na het stoppen van de motor op staan, dus de vacuümpomp is prima en ook de rembekrachtiger / TSK zijn dicht. Als ik vervolgens alle vacuümcomponenten aansluit kom ik maar tot -0.2 bar. Stelselmatig andere gebruikers afdoppen levert wel iéts op (kleine lekkages), maar hoger dan -0.3 bar kom ik niet.

Verder houdt de CV enkele weken zijn druk vast en kan ik zo`n 5-6 keer openen en sluiten totdat de vacuümtank leeg is (lijkt me prima). De koplamphoogteverstelling lijkt iets te lekken, maar werkt wel en afdoppen levert weinig op (ergens een lekkende aansluiting door een verouderd rubbertje denk ik), evenals de (niet-automatische) airco. Verder heb ik de vacuümschuif in het contactslot al vernieuwd en ook de motorstop is dicht (tong-zuig-methode). Oh ja en de modulator is nieuw. De turbodruk was in het begin te laag (max. 0.65 bar, gemeten aan de stuurleiding vanaf het inlaatspruitstuk) en die heb ik inmiddels op 0.8 bar gezet (maar wil ik voor de zekerheid weer iets terugschroeven naar max 0.75 bar).

Ik verdenk de drukomzetter ervan de boosdoener te zijn (want wat blijft er anders nog over), alleen kan ik dat niet hard maken op dit moment.

Als ik aan de vacuumleiding naar de drukomzetter zuig (leiding naar VAC) kan ik geen onderdruk opbouwen. Wil dit zeggen dat de drukomzetter lek is en dus niet goed werkt? Of kan ik de drukomzetter op een andere manier testen of afstellen? Of kan het regelventiel op de pomp de boosdoener zijn?

Ik zou het heel fijn vinden als je me hiermee zou kunnen helpen!

Groetjes David.

Ik ben inmiddels zelf alweer iets verder gekomen. Het stuurventiel op de brandstofpomp (65) werkt goed: bij gas los volle onderdruk, bij volgas geen onderdruk. Of Y29 (temperatuurgeregeld omschakelventiel drukomzetter) werkt heb ik nog niet getest, maar ik begrijp nu wel (denk ik) hoe ik de drukomzetter (123) moet omzeilen. De leiding die van Y29 naar de VCV-aansluiting van de drukomzetter gaat moet ik op de modulator van de automaat aansluiten (slang die vanaf uitgang TRA op de drukomzetter vertrekt), de turbodrukleiding moet ik afsluiten, evenals de vacuümleiding naar de drukomzetter. Toch?

Hoe kom ik er nu achter of de drukomzetter en Y29 goed werken?

Voor de duidelijkheid heb ik even het schema ingevoegd.

Groeten David.

Zo kan je inderdaad de drukomzetter omzeilen. De turbodrukleiding kan je laten zitten volgens mij, die verliest geen druk in de drukomzetter, maar duwt ergens tegen aan binnenin. De vacuümleiding naar VAC moet je wel afsluiten.

Er zit ook nog een regelschroef aan de drukomzetter, nr. 124 op het plaatje.

Wat voor vacuüm meet je aan de uitgang van de drukomzetter, dus op poort TRA?

Y29 kan je testen door een vacuüm te meten bij koude motor (onder 50º C uit het hoofd) bij VCV. Meet ook de temperatuursensor S25/6, die moet naar massa schakelen bij temperaturen boven 50ºC. Als je het stekkertje loshaalt bij S25/6 en tegen massa houdt, moet je het omschakelventiel Y29 horen schakelen.

Bedankt voor je reactie!

Ik ga volgende week tijdens de kerstvakantie eens rustig meten en uitproberen. Ik ben in ieder geval zover dat de storing ergens in het circuit stuurventiel - drukomzetter - Y29 zit (aansturing automaat) en niet bij een overige gebruiker van vacuüm. Ik snap alleen nog niet precies hoe die drukomzetter de verschillende signalen verwerkt tot een geregelde onderdruk naar de modulator op de bak. Wat heel veel zou oplossen is een doorsnedetekening van de drukomzetter, maar die kan ik nergens vinden, dus dan maar proefondervindelijk. Weet jij uit ervaring hoeveel je de drukomzetter kunt afstellen, welk signaal je dan beïnvloedt en wanneer je kunt stellen dat de drukomzetter echt niet werkt (dus eigenlijk hoe hij precies werkt)?

Zou trouwens de ALDA (dus eigenlijk het overdruksignaal) nog een nadelige invloed kunnen hebben op de drukomzetter wanneer daarin iets kapot is?

Er is me tijdens het rijden trouwens nog iets opgevallen waarvan ik me afvraag of dat hier verband mee kan hebben. Vanuit mijn werk rij ik zo`n 5 minuten over een provinciale weg met enkele stoplichten voordat ik de snelweg opdraai. De koelwatertemperatuur staat dan op 80°C (vaste waarde na openen thermostaat), maar de motor is dan natuurlijk nog niet door en door warm. Wanneer ik dan invoeg in het (schemer)donker zie ik in de koplampen van mijn achterligger enorme pluimen rook achter de auto, ook bv bij een inhaalactie (niet volgas, maar normaal optrekken). Wanneer ik een minuut of 10 op de snelweg gereden heb en ik trek bij inhalen op dezelfde manier op is de rook verdweden. Is dit normaal onder invloed van de warmloopregeling (extra dieselopbrengst), of kan de ALDA hier de veroorzaker van zijn? En kan dit verband houden met het schakelgedrag?

Leuke puzzel wel, alleen ben ik soms jaloers op de eenvoud van een 200D..

Groeten David.

Een doorsnee ben ik ook nog niet tegengekomen. Het volledige vacuüm van VAC wordt in meer of minder mate gereduceerd door VCV en PRE. VCV is het regelventiel, die zorgt voor beluchting van de leiding waardoor het vacuüm afneemt. Volgens mij zorgt PRE (turbodruk) ervoor dat de toegang tot VCV wordt vergroot, dus meer beluchting. Dus hoe meer turbodruk, hoe meer het vacuüm naar de bak door het regelventiel wordt bepaald. Heb je weinig turbodruk, dan wordt het hoge vacuüm van VAC maar heel gering afgebouwd door het regelventiel.

De ALDA heeft alleen invloed op de dieselpomp. Via lijn e wordt de turbodruk doorgegeven aan de ALDA (nr. 6) en ook aan de drukomzetter. De turbodruk is wel bepalend voor het vacuüm naar de bak, maar ik denk niet dat het een "nadelige invloed" kan hebben op de drukomzetter. Als de drukomzetter kapot is of niet goed werkt, dan krijg je nooit een goed vacuümsignaal, maar daar heeft de turbodruk niets mee te maken.

Laatst heb ik nog een regelventiel "gerepareerd" door de zaak door te spuiten met remmenreiniger; er stroomt flink wat lucht door het systeem, dat wordt dus vies op termijn. Of het ook helpt bij de drukomzetter weet ik niet, maar als je het aandurft, kan je het proberen.

Je kan ook de drukomzetter eens losschroeven en dan de stelschroef eens verdraaien met aangesloten vacuümmeter. Ik kan me herinneren dat de drukomzetter van de 300CD Turbodiesel die toen in Waarland was, wel werkte als ze schuin werd gehouden, maar niet als hij horizontaal gemonteerd was.

Op een andere turbodiesel hebben we in Waarland een aftakking gemonteerd op de leiding van de drukomzetter naar de automaatbak (TRA > 100). Die aftakking zat vervolgens op een econometer aangesloten op het dashboard. Die econometer zit soms op benzinemodellen, maar kan je natuurlijk ook op deze leiding aansluiten. Dan kan je zien of het vacuüm en het omzetventiel Y29 goed werkt. En het geeft een indicatie over hoe diep je het gaspedaal intrapt en hoe zuinig je rijdt. Als je ooit een temp-tank-olie klok met econometer ziet, kan je dat zo monteren.

De W123-diesel heeft geen warmloopregeling. Bij moderne dieselpompen wordt bijvoorbeeld het injectietijdstip aangepast, maar dat heb je nog niet bij de W123. Het gevolg is dat de motor wat rokerig kan zijn als de motor nog koud is. Niet alle ingespoten diesel verbrandt en het gevolg is rook. Het is in zekere zin normaal. Je kan het roken verminderen door onderhoud: kleppen stellen, injectietijdstip controleren en zonodig afstellen, kettingverlenging meten en zonodig ketting vervangen, verstuivers reviseren/reinigen.

De ALDA zal bij turbodruk de opbrengstcurve verhogen, immers hoe meer turbodruk hoe meer diesel verbrand kan worden. Verder doet het niets. Het heeft ook geen invloed op het schakelgedrag.

Leuk, uit de 280TE-sloper heb ik nog een dashboard waarin tank-, temp-, olie- en econometer zitten, dus dat is een leuk freubelklusje als ik eens tijd teveel heb . Het nadeel is dan wel weer dat je een soort haat-liefdeverhouding krijgt met die meter weet ik uit ervaring uit mijn 230E: je humeur is met wind mee beter dan met wind tegen zeg maar. Wat niet weet, wat niet deert...

Dat van die warmloopregeling had ik min of meer opgemaakt uit de Functionsbeschreibung Einspritzpumpe mit Regler, maar dat blijk ik bij nader inzien niet goed genoeg gelezen te hebben. De verstuivers zijn nieuw en de kleppen zijn gesteld, maar ik heb vermoedelijk last van een lekkende inlaatklep en moet de staat van de ketting nog beoordelen, maar dat is een ander hoofdstuk: onderhoud is nog in uitvoering.

Ik ga het volgende week eens rustig uitpluizen allemaal, in ieder geval erg bedankt voor je hulp alvast!

Groeten David

Hoi Govert,

Ik heb nog een vraagje over het afstellen van het regelventiel op de pomp. Je kunt het ventiel controleren m.b.v. een schijfje van rond 20mm, hevel tegen het schijfje trekken en vacuüm meten (140mbar +/-20mbar). Voor het afstellen m.b.v. een tang moet je het kapje aan de zijkant demonteren, maar daarmee verwijder je ook de aansluiting van de beluchtingsleiding. Het regelventiel belucht dan direct aan het ventiel en ondervindt dus geen weerstand van de beluchtingsleiding die normaal gesproken achter het dashboard uitkomt.

Mijn vraag is of dat geen invloed heeft op de afstelling van het regelventiel, want naar mijn idee kun je weerstand van de (dunne) beluchtingsleiding niet verwaarlozen: blaas maar eens in de beluchtingsleiding, dat gaat niet zo gemakkelijk! Heb je dat wel eens gecontroleerd (vacuümwaarde met en zonder aangesloten beluchtingsleiding)?

Groeten David.

Ik heb niet het idee dat de weerstand erg hoog is. Bij dat regelventiel dat ik laatst heb schoongemaakt, heb ik nog wel gecontroleerd toen de zaak gemonteerd was en het vacuüm was binnen de toleranties. Ik heb verder geen regelventiel bij de hand, dus je zou zelf even moeten weten of het verschil maakt.

Hoi Govert,

In deze topic schrijf je over het afstellen van de VCV

Afstellen gaat dan in de auto, sluit de vacuumleiding aan de bovenkant aan en verbind een vacuummeter via een T-aansluiting aan. Zet het heveltje tegen de schijf, nu moet de vacuummeter 140 mbar ± 20 mbar aangeven enz enz.

Mijn vraag is: bij welke omstandigheden? Bij stationair?

Groeten,

Robert

Ja, bij stationair, of eigenlijk maakt het motortoerental niet zoveel uit, stationair is het meest makkelijk. Na een minuutje draaien heeft de vacuümpomp volledig vacuüm opgebouwd, daar gaat het om.

hoi
tijdens het lezen van deze topic las ik onderstaand
,,,,,,,,,,,,Bij het ontluchten maar gelijk alle remvloeistof en de koppelingsvloeistof vernieuwd,,,
nu lekt mijn cylinder boven het koppelings pedaal ,zit er nog ergens een reservoir
ik zie alleen die enige voor de remmen en dacht dus dat deze voor zowel rem als koppeling is
de mb is van 1979 mb 250
graag jullie reactie

thnxs
,

Als je een handbak hebt, moet er aan de koppelingspedaal een cylinder zitten die remvloeistof pompt naar de bedieningscylinder op de koppeling. Het rempedaal heeft alleen een bevestiging van een staaf die naar de rembekrachtiger/hoofdremcylinder loopt die in de motorruimte te vinden is, niet bij het pedaal dus.