MBKlassiekerclub.nl

Allen,

1e post, gelijk lekkere binnenkomer

Vorig jaar hebben wij een camper aangeschaft op basis van een 207D met om616 65pk trekstart motor.

Inmiddels is er al veel aan gebeurd en zijn we bijna klaar.



Alleen is er een probleem met de snelheid. Voordat hij de stalling inging, reed hij amper 80 op de GPS. Twee weken geleden zijn de kleppen gesteld en de startmotor vervangen. Vandaag dus weer even de snelweg op, en amper power. 78/79 op de GPS. Wat extra gegevens over de motor:

OM616, 207D, 65PK trekstarter. Bouwjaar eerste maanden 1981. Km.stand 215k. Motor verbruikt geen/nauwelijks olie, pluimpt (helemaal) niet, loopt keurig stationair en slaat gelijk aan (ook bij koud weer). Dit is verbeterd na het kleppenstellen. Mijn garagist heeft jaren een 208 als werkbus gehad en vond de motor erg mooi lopen. Stationair kan vrij laag, zonder echt problemen te geven.

Inmiddels is tijdens de winter vervangen:

- grote brandstoffilter;
- kleine brandstoffilter;
- uitlaat compleet;
- waterpomp;
- radiateur;
- vaste fan door electrische (zou dus ietsje meer vermogen moeten geven);
- motorolie;
- versnellingsbakolie;
- diff-olie;
- kvs;
- thermostaat;
- oliebadfilter schoongemaakt en opnieuw gevuld (inmiddels vervangen door een droog filter van een vectra uit 1997);
- kleppen gesteld;
- startmotor vervangen.

Zonder het oliebadfilter, kroop de snelheid richting 95/100 km per uur (gps). Dat vanwege waarschijnlijk voldoende gemeten vacuum. Met het nieuwe filter heeft hij ook 1x ong. 95 gereden, alleen het gemeten vacuum is zo gevoelig!

Het lijkt erop dat er iets in de dieselpomp niet goed zit, dat er te weinig diesel geleverd wordt/ opbrengst te laag.

Afstellen van de roetstop heeft geen invloed, volledig in (dicht) en uit (open), het heveltje in de pomp schijnt daar met gasgeven niet eens te komen.

De (dubbele) gasklep is schoongemaakt en het vacuum getest. Dat werkt. bij volgas staat de gasklep onder een hoek van ong 87 gr. Als je rijd dan kan je met de alleen de gasstang de snelheid / toeren regelen. Het stangetje wat naar de dieselpomp gaat, doet daarbij niets. Zie:



Als je die los laat hangen, rijdt hij net zo hard / zacht. Tijdens stationair doet hij wel iets, hij gaat onregelmatig lopen en dreigt af te slaan.

We hebben het mechaniekje aan de achterkant van de pomp uit elkaar gehaald met die bus (met veer, schroef en opvulringetjes) en hebben die opvulringetjes bekeken, er zaten wel 4/5 ringen tussen? Vervolgens getest door handmatig het membraan van de dieselpomp in te duwen aan de achterzijde bij lopende motor, en eindelijk, er komt teveel diesel uit (lees zwarte rook uit uitlaat). dit is de enige keer dat er (zichtbaar) zwarte/grijze rook kwam. Let wel, dit is onbelast.


Klopt het dat deze vacuumgestuurde diesels niet roken? Mijn garagist verbaasde zich erover. Hij dacht dat de plunjer (met die bout en ringetjes) niet ver genoeg induwde, waardoor er simpelweg niet genoeg diesel naar de verstuivers gestuurd wordt.

Overigens lekt de pomp uitwendig niet. Test met remmenreiniger is gedaan. De olie in de pomp zit erin en het lijkt erop dat (door de weerstand) er voorste membraan van de pomp nog intact is. Maar dit wordt maandag opengehaald.

En voor de volledigheid: ik wil geen racecamper, maar vrijwel iedereen haalt uit zijn dieselblokje een snelheid van 90/95. Merendeel loopt over de 100/110 met soms 3000kg gewicht. Voor ons is bv 95 een goede waarde, daarmee blijven we de vrachtwagens voor.

Any thoughts?

Het heveltje zorgt voor stabiel lopen bij stationair en lage toeren, het is een mechanische hulpregeling van de pomp.

De luchtklep zorgt voor regulering van de luchtstroom door de venturi, dat bepaalt de hoeveelheid vacuum. Als je motor onvoldoende toeren maakt (dat is minder dan 4350 toeren), dan controleer je eerst of door het intrappen van het gaspedaal de luchtklep tegen de vollastschroef komt, zoniet, dan moet je het stangenstelsel afstellen. Helpt dat niet, dan schroef je de luchtklep verder open door de vollastschroef bij de luchtklep verder open te draaien. Helpt dat niet, dan kan je wat opvulringen toevoegen of de vollastschroef op de pomp wat open te draaien, maar het is zeldzaam dat dat nodig is. De pomp is bij montage goed afgesteld bij montage, het zijn meestal andere dingen die niet goed zijn als er geen voldoende toeren worden gemaakt/teveel toeren worden gemaakt/de motor rookt etc.

De motoren met pneumatische regelaar kunnen heel goed roken. Goede motoren zullen niet roken, oude motoren of bij motoren met een lek in het pneumatisch systeem kunnen goed roken.

Weet je hoeveel toeren je draait als je 90–95 km/u rijdt? Je kan de toeren terugrekenen als je de overbrengingen en bandenmaat weet.

Voor een uitleg over hoe de regelaar werkt, zie dit verhaaltje, want er staan een paar dingen in je verhaal die niet helemaal correct zijn:

kleppenstellen-om616-t12541-20.html#p158014

Roken is normaliter geen goed teken inderdaad, maar een klein beetje roken, bij vollast en bijvoorbeeld een heuvel op, is m.i. niet zo'n probleem. Althans, als dat vermogen / toeren teruggeeft.

We hebben samen de gasstangen afgesteld (vrijwel niet nodig) en zonder de luchtfilterslang de opening van de gasklep gechecked. Deze hebben we iets bijgesteld (iets verder open). Met het gaspedaal haal je de maximale opening (stangen goed en opnieuw enigszins afgesteld).

Wat is normaal aan opvulringen en waar zit de vollastschroef (is dat de zgn. roetstop aan de achterzijde / onderkant pomp)? Deze hebben we versteld, maar het lijkt alsof de gas'stand' daar niet eens tegenaan komt.

Hij stijgt ook wat ietwat langzaam in toeren zegt de garagist. Hij trekt ook bv in zijn 3 niet naar het max toeren (hij zwakt af).

Het genoemde topic hebben we helemaal doorgenomen, samen met de PDF op de website van h-peters (wellicht bekend hier).

Dus als verder alles normaal lijkt te zijn (gasklep 90 graden, stangen afgesteld, maar nog steeds te weinig vermogen), dan opvulringen?

90-95 is op mijn 4-bak prise-direct, dus 1 op 1, diff overbrenging weet ik niet (is waarschijnlijk de standaard overbrenging) en banden (net nieuw) is 215-80-R14C.

De gasklep stel je niet op een aantal graden af. Je stelt die af op basis van het aantal toeren: toeren te laag > klep verder open; toeren te hoog > klep dichter. Hetzelfde geldt voor de opvulringen, elke ring van 1 mm verhoogt het toerental met 120–150 toeren per minuut. Je hebt ringen in ½, 1 en 2 mm dikte, staat ook op pagina 51 van de PDF en in de WIS (07-105 en 07-130).

Die roetstop verhoogt de beweging van de regelstang. Als die daar niet tegenaan komt, dan zit het probleem elders (vacuüm, of te weinig opvulringen).

De overbrenging van het differentieel staat achterop het differentieel ingeslagen. Standaard heb je niet bij dit soort campers, omdat het afhangt van de wensen (trekkracht vs. maximum snelheid).

En de hoeveelheid ringen is niet schadelijk, c.q. geen beunmethode?

Totdat het maximaal toerental is bereikt. Je kan dat op twee manieren controleren. Rijdt in de tweede versnelling en controleer of de motor bij de snelheid behorend bij 4350 toeren niet harder wil.
Tweede methode is met een toerentalmeter (optische toerentalmeters zijn niet zo duur) het maximaal onbelast toerental haalt, dat moet tussen de 4800–5200 toeren liggen.
Voordat je met opvulringen begint, hanteer je de bovenstaande methodes, want dan weet je ook hoeveel ringen je ongeveer nodig hebt.

Met die 215/80 R14 banden en een differentieelverhouding van 4,375 kom je op de volgende toerentallen

km/u toeren
60 1991
65 2156
70 2322
75 2488
80 2654
85 2820
90 2986
95 3152
100 3318
105 3484
110 3649
115 3815
120 3981
125 4147
130 4313
135 4479
140 4645
145 4811
150 4976

Je komt denk ik wat vermogen te kort. Kleinere banden zou kunnen helpen.

De bandenmaat is de affabriek maat (zoals in de brochure). Tevens staat in de brochure ui 1981 dat de max snelheid 110 kpu is. De diff-verhouding zal wel anders zijn. Ik ga dat uitzoeken.

Maximum snelheid moet gelijk zijn aan het toerental van circa 4350 tpm. Als het goed is zou het differentieel zo rond de 5,2 moeten liggen. Als je tegen de achterkant van het differentieel aankijkt, dan zie je linksonder het ingeslagen getal van de ratio, meestal zit er olie e.d. overheen, dus neem een doek mee.

Kan je de vacuumkamer testen door het oliedopje los te draaien en je vinger erop leggen?

Nee, het gaat als volgt:

Hier heb je een pneumatisch geregelde pomp:



Terwijl de motor uit is, schroef de luchtleiding los:



Beweeg de hevel in de stopstand (naar voren). Daarvoor kan je de kabel losmaken, maar hoeft niet perse.



Terwijl de hevel in de stopstand wordt gehouden, een vacuümmeter bevestigen aan de opening:



Laat de hevel los (of trek knop in de rijstand), er moet nu een klein vacuüm circa 90 mbar worden gemeten





Dat vacuüm moet constant blijven.

Alternatief als je geen vacuümmeter hebt:

Terwijl de hevel in de stopstand wordt gehouden, duim op de opening plaatsen:



Hevel loslaten:



Als je nu je duim loshaalt, moet je een duidelijke klik horen, ook als je je duim een halve minuut of langer op de opening houdt.


De olievuldop is tevens luchtfilter, die zou je ook kunnen controleren op goede doorgang, eventueel vervangen.

Dank voor de reactie. Vanavond wordt er weer naar gekeken. Ik zal een update posten zodra ik meer weet...

POWERRRR!

65 PK van het 616 blok bij zo'n camper is erg magertjes. Op jouw foto is het nog een aardige grote bus. wat weegt die? 2500 kg.? En daar zit dus het probleem dat die niet harder wil.
Die Hanomag busjes gingen ook niet veel harder.

Dat dacht ik in eerste instantie ook. Maar fabrieksopgave is 110 (conform folder) en er zijn genoeg van dit soort campers uitgevoerd met deze motoren (zelfs campers van 3500kg) die 90/95 halen. Dus dat mag ik wel verwachten. Zelfs mijn garagist was onder de indruk van het totale gebrek aan vermogen...

De Hanomag busjes zijn bv 206, op basis van een 615. Dat is niet hetzelfde.

Update van gisterenavond:

Onderdrukdoos is verwijderd, daar kwam wat oude diesel uit (ik heb zelf altijd alleen maar bijgevuld met olie, nooit echt ververst).

Dat was op zich niet zo'n probleem, maar de spanning op de veer die die horizontale schuif in de pomp bediend (die ook via het hefboompje de roetstop raakt), was vrijwel 0. Hij zei, door het lange stilstaan, dat de voorspanning uit deze veer compleet verdwenen is. Kan zijn na 6 jaar stilstand??

Nieuwe veer is besteld en wordt vanmiddag geleverd, inclusief shims om het toerental af te stellen. De afstelling met de gas/starthendel is ook bekeken, maar deze scheen goed te staan.

De onderdrukdoos heet de regelkamer. Het is op zich vreemd dat daar olie zit. Zie het onderstaande plaatje:



Bij de groene punt zit het membraan, dat ziet er ongeveer zo uit:



in het midden drukt de regelveer. Olie uit de pomp komt normaliter niet door het membraan heen. De regelkamer zou droog moeten zijn, tenzij het membraan lek is. Eventueel kan het ook als je altijd maar olie bijvult en de vulstop (rode pijl in het plaatje hieronder) los te maken. Het oliepijl kan dat erg hoog, zeker samen met de lekdiesel.



De "horizontale schuif" heet regelstang, in het Engels ook rack genoemd. Het is vreemd dat de veer zijn veerkracht kwijt is, maar als het zo is, dan moet de veer zijn veerkracht zijn verloren. Vergeet niet dat de veer in de stopstand van de motor voortdurend wordt ingedrukt.

Zonder toerental te meten kan je alleen vaststellen of de luchtklep de stationair stop en vollast stop bereikt met het gaspedaal.

Goed dat de waarschijnlijke oorzaak is gevonden.

Het was de veer! Deze bleek in vergelijking met de oude ongeveer 4cm korter te zijn. Dat is nogal wat en geeft ook aan waarom het karretje niet vooruit wilde.

Ben net terug, steady 95/100 km p.u. met nog gas over. Hij rijdt goed, geen zwarte/grijze rook en geen stank erachter tijdens rijden, alleen wat hoog stationair nu (1500 rpm). Maar dat is beter dan 70 op de snelweg!

Het stationair toerental kan je gemakkelijk terugschroeven bij de luchtklep.

leuk om zo'n oplossing ook te lezen. waar zat die veer nou precies? wie weet hebben meer mensen zo'n probleem..

De regelveer is hieronder te zien. Het is de grote veer nummer 13:



Die drukt het membraan en de regelstang richting vollast, terwijl het vacuum dat ontstaat in de venturi in het inlaatspruitstuk het membraan terugtrekt (richting stop. In feite duwt de buitenluchtdruk tegen het membraan, het vacuum trekt niet).