MBKlassiekerclub.nl

Perfecte actie zeg. Mét resultaat. Je moet het maar aandurven. Mooi verslag ook.

De Boskabouter

Diep respect voor RobinH!

Enne..................... heb je nog tijd over voor de mijne!

Bedankt heren! Het lijkt allemaal heel ingewikkeld, maar als je het niet probeert... dan weet je het niet ook. Het is gewoon tijdrovend omdat je alles zodanig vast wilt leggen dat je de boel ook weer op dezelfde manier in elkaar kunt zetten.

Wietse, wat mankeert er aan jouw bak? De diesels hebben nogal een complex vacuumsysteem onder de motorkap liggen waar toch ook nogal het een en ander aan mis kan gaan. Alhoewel niet alle bakken vacuüm voor de zachtheid van het schakelen schijnen te gebruiken. Ik wil je best wel een keer helpen/langs komen, maar ik ben bij geen enkele standaard een 'bak-expert' te noemen. Sterker nog.. ik was enigszins verbaast toen bleek dat m'n automaat het weer deed toen alles weer in elkaar zat.

mooi gedaan mannen! leuk zo'n onderzoek. ik heb er meestal niet zo'n geduld voor ....

Beste Robin (en anderen),

ik zag hierboven je ook last gehad hebt van zeer hard opschakelen (mogelijk ook terugschakelen?) met je automaatbak. Ik heb inderdaad ook het idee dat ik soms de hele achteras of motorophanging eruit rijdt met mijn 300TDT uit 1985 als de automaat schakelt.

Nu heb ik net een handbediende vacuüm/drukpomp gekocht en gemeten hoeveel vacuüm ik überhaupt heb. Dat blijkt ca -18inHg/-0.55 bar te zijn zowel stationair als bij hoger toerental. Ik ben best technisch en heb een redelijke werkplaats, maar met vacuümsystemen heb ik nog nooit gewerkt (tot de aankoop van mijn 300TDT dan).
Ik begrijp uit je verhaal dat het meten en in stellen van de modulatordruk op 10 mei veel heeft gedaan, en daarna het vinden van het gebroken veertje in het kleppenhuis-valve body op de 19e en 20e mei. Kan ik wellicht eea aan documenten waarover geschreven wordt van je doorgestuurd krijgen? Dan kan ik me daarin verdiepen en hopelijk een stuk verder komen.
Ik kan namelijk niet volgen hoe of waar de overdruk van ca 6 bar vandaan moet komen, want er zit geen compressor op de wagen. Is dit oliedruk die in de automaat opgebouwd wordt?
Govert heeft het over het nameten van: ”schakeldrukken (arbeidsdruk, modulatiedruk en regeldruk) meten”. Waar zit die modulator?
Ach, eigenlijk bedoel ik: ik wil ik een goed handboek, want een Haynes is voor dit soort dingen waardeloos.
Hopelijk kan ik me beter inlezen met het voorwerk dat door jullie gedaan is, en me vervolgens richten op testen en beproeven en met gerichte vragen komen.

Groet, Geert

Hi Geert,

Bij de diesels schijnt de bak een stuk afhankelijker te zijn van een juist vacuüm dan bij een benzine. Daar komt nog eens bij dat jouw auto 1985 een heel andere bak heeft (722.3 of 722.4) dan de mijne (722.1).

De diesels gebruiken voor het vacuum een aparte vacuumpomp. Afhankelijk van waar je het vacuum gemeten hebt, kan het wat aan de lage kant zijn. Bij de vacuumpomp schijnt het ±22in/hg te moeten zijn, vervolgens gaat het via een ventiel op het kleppendeksel en een "bleedvalve" (Een ventiel die een deel weg laat lekken) bij de dieselpomp naar de versnellingsbak.

Die laatste is heel belangrijk en zorgt ervoor dat de juiste hoeveelheid vacuum ten opzichte van de positie van je gaspedaal naar de modulator gaat. Vol gas = geen vacuum = hard schakelen (anders gaat je bak slippen), weinig gas = veel vacuum = zacht schakelen. Heb je het vacuum ná dit laatste ventiel gemeten? Ik denk het niet, want deze reduceert het - uit mijn hoofd - al naar iets van 10inHg en laat het vacuum helemaal wegzakken naar gelang het gaspedaal dieper ingetrapt wordt. Is echter het 'primaire vacuumcircuit' te laag (18 ipv 22), dan kan ik me goed voorstellen dat het na dit ventiel ook te laag is. Kortom: je bak denkt dat je meer gas geeft dan dat je daadwerkelijk doet.

Ik zou om te beginnen eens uitsluiten dat je in de accessoires van de auto vacuumlekken hebt zitten. De T-stukken naar centrale portiervergrendeling, airco, climate control, noem het maar op... allemaal loskoppelen en de leiding afdoppen. Ik zou dan eens kijken hoeveel vacuum je pomp weet te trekken en hoe de auto schakelt.

Olieniveau is wel goed? Automaatfilter niet verstopt?

Ik weet niet hoe je engels is, maar een aantal interessante links die ik veel gebruikt heb (maar eigenlijk voornamelijk voor diesels bedoeld was):

http://www.benzworld.org/forums/w123-e- ... 722-a.html
https://www.youtube.com/watch?v=_THtAWhefmc

In die laatste heeft die kerel het over het ventiel wat ik als laatste noem.

Hoi Robin,

Bedankt voor de snelle reactie!
Het vacuüm heb ik direct aan de vacuümpomp gemeten. Reden ervoor is ook dat de wagen zeer zwaar remt na lange stukken op hoog toeren of even alleen stationair lopen. Dus er is ook iets met de remservo.
Of de vacuümpomp zelf is naar de haantjes. vandaar dat ik daar ook mee begonnen was.
Weet iemand of er ook iets aan olie in de vacuümleiding naar de pomp mag zitten? Ik hoorde laatst namelijk van iemand "langs de weg" dat als de slang verkleurd door olie (dat doet ie nog niet) de vacuümpomp overleden is (wagen heeft 365.000 gelopen). Er zat echter wel een beetje zwarte olie in de slang. lijkt het meest op motorolie.

Bakolie is net vervangen, helaas zonder filterwissel want ik had de verkeerde voor het oude type bak......

ik zal de bleedvalve (blauw ding, is gemonteerd boven bestuurdersspatbord) eens gaan testen

Engels is gelukkig geen probleem. groet, Geert

Hm blauw ding boven het spatbord klinkt meer als een ventiel dat de schommelingen in het vacuum afvlakt. Probeer om het vacuum zo dicht mogelijk bij de bak te meten. Kruip anders eens onder de wagen en meet het direct aan de slang die op je modulator zit. (Bestuurderszijde bij deze bakken geloof ik)

Hoi,

als er olie in de vacuumpomp zit, of in de vacuumleiding, is het membraam van de vacuumpomp kapot.
Dus in jouw geval zou ik eens beginnen met de vacuumpomp te checken.
Gaat waarschijnlijk de oorzaak zijn van al je problemen.

Succes Diets

De vacuümpomp is een verslijtonderdeel, dus dat moet na een tijdje vervangen of gereviseerd worden.

Een 1985-versie heeft een zuigerpomp. Die -0,55 bar is te weinig vacuüm, dat kan betekenen dat de kleppen van de pomp lekken of dat de oliekeerklep in de aansluiting kapot is. Het kan ook nog dat de zuiger en cylinder beschadigd is.

Een 1985 heeft ook nog eens een ingewikkeld vacuümsysteem, met niet alleen een vacuümregelventiel (hierboven bleed valve genoemd, in het Engels en op Amerikaanse fora ook wel Vacuum Control Valve of VCV genoemd), maar ook een vacuümtransducer, die eruit ziet als een blauwe schijf. Die transducer reduceert vacuüm aan de hand van de turbodruk en de temperatuur van de motor. Gaat na zoveel jaar ook nog wel eens kapot en is niet meer nieuw verkrijgbaar.

Je moet beginnen bij de vacuümpomp, die moet goed werken, dan pas andere zaken gaan controleren. In principe hoeven de verschillende bakdrukken niet gemeten te worden, tenzij je aan de modulator op de bak hebt gedraaid of de modulator hebt vervangen.

Stappen:
1. Vacuümpomp nakijken/reviseren
2. vacuüm naar de bak controleren aan de hand van het testprotocol dat in het Duitse werkplaatshandboek staat. Daar volgen dan wat acties uit.

Wat altijd kan is versleten stukken rubberen aansluitmofjes vervangen.

Ik heb vanavond weer eea na kunnen lopen en ben er in ieder geval achter dat:
1. de minst zichtbare aansluitmofjes gebarsten zijn (alles wat goed te zien is was vervangen)
2. de VCV alleen door een leiding aangestuurd werd, het direct vacuüm stond er niet op. De wagen lijkt wat meer vermogen te hebben nu en wat agressiever te reageren/rijden.

De vacuümtransducer zit er bij mij inderdaad in, dat is wat ik het blauwe ding boven bestuurderspatbord noemde. Is deze uit het systeem te halen zonder dat de modulator opnieuw ingesteld moet?

Om wat beter/zekerder te kunnen meten heb ik in ieder geval nog een extra vacuüm meter nodig. Dat was een nog niet onderzochte/uitgevoerde tip in een reactie van Govert mbt het simuleren van turbodruk en daarmee het meten van het uitgaande vacuüm van de vacuümtransducer.

Hoeveel vacuüm moet een geschikte handpomp kunnen maken om voldoende te kunnen testen? De mijne bereikt max - 20 inch Hg als ik hem dichthoudt. Op Benzworld wordt aangegeven dat de vacuümpomp van de wagen ca 21-25 inches Hg moet leveren. Dan lijkt mijn handpomp te weinig onderdruk te kunnen genereren.

@Govert: is het Duitse WPHB hetzelfde als de WIS of is dat gewoon een ouderwetse papieren versie (waar ik een liefhebber van ben)?

Als de vacuümpomp in de wagen te weinig levert moet ik daar dus iets aan doen. Is het mogelijk dat ik mijn andere OM617 blokken (617.931 en 617.952) een identieke heb zitten die ik over kan zetten? Ik heb de wagen namelijk dagelijks nodig.

Als je transducer gewoon werkt, dan kan je hem laten zitten. Ik heb wel eens gereden in een 1985 300CD waar de transducer tussenuit is gehaald (transducer werkte niet), dat schakelde verder goed. Volgens mij wordt daarmee het vacuüm wel minder bij onderste deellast en stationair dan als de transducer er wel tussen zit, dat zou een wat harder schakelen moeten opleveren, maar daar merkte ik niets van. Veel andere keuze is er niet, of je zou ergens een tweedehands transducer moeten kopen en hopen dat die nog wel werkt. De modulator hoeft niet te worden afgesteld als de transducer eruit haalt. De modulator hoeft alleen afgesteld te worden bij montage, voor de rest kan je er beter afblijven.

Om de transducer te testen heb je een drukpomp nodig die turbodruk kan simuleren. De turbodruk is zo'n 0,7 bar. Een vacuümpomp kan geen druk maken, of je moet een combinatiepomp hebben, die zowel vacuüm als druk kan leveren (zo'n pomp kan je ook heel handig gebruiken om remolie te verversen, maar dat is een ander verhaal). Eventueel kan je een fietspomp of een autoband die je eerst op 0,7-0,8 bar hebt gebracht gebruiken. Nog een alternatief is gewoon rijden en een vacuümmeter met een T-stuk aansluiten op de lijn naar de automaat. De turbodruk wordt dan gewoon geleverd door de turbo. Je moet dan hoog vacuüm zien bij stationair en een aflopend vacuüm als de turbo vol werkt (dus bij volgas boven de circa 2500 toeren). Je hebt een lange vacuümleiding nodig die je door het raam voert (of door de opening in het schutbord, maar dan moet je de leiding weer ergens onder het dashboard vandaan halen. Nog een alternatief is een temp-tank-olie-klok nemen met een econometer, daar kan je de vacuümleiding op aansluiten, dan houd je het constant in de gaten).

Het is niet zo belangrijk hoe hoog het vacuüm is dat een handvacuümpomp kan bereiken om de dichtheid van vacuümcircuits te testen. Voor het testen zet je vacuüm op het circuit en kijk je of de wijzer niet teruggaat.

Als je de aansluitmofjes vervangt, vervang dan ook het kapje van de modulator, kost niet veel en het kapje is meestal versleten na 30 jaar.

Het Duitse werkplaatshandboek is inderdaad de WIS, maar wel de Duitse versie. De Amerikaanse versie is niet helemaal compleet. Je kan de WIS desgewenst uitprinten. Er was iemand die dat heeft gedaan, die had een halve dossierkast vol met ordners.

De vacuümpompen zijn identiek, zeker die van de 617.952. De motor uit de G (617.931) zal waarschijnlijk wel de dezelfde hebben. Je hebt wel een nieuwe pakking nodig als je hem monteert, kan je ook maken uit pakkingpapier. De pomp die je er op zet kan je het best eerst reviseren, dat betekent lagers vervangen, kleppen en rubbers van de zuiger en de oliekeerklep in de aansluiting, want slechte pompen kunnen ernstige motorschade veroorzaken.

net het vacuüm gemeten van de 300TDT, direct op de losgeschroefde aansluiting van de rembekrachtiger met afgedopte aftakking:-20 inHg. Op dezelfde manier ook het vacuüm gemeten van de OM617 952 in mijn Unimog (identiek type pomp): -20 inHg
Dat lijkt dus toch een niet ongebruikelijke waarde.

De vacuüm transducer heb ik ook nagemeten. Die geeft bij stationair ca -11 inHg, bij gas geven -10 inHg en bij vol gas loslaten is de waarde even -1 inHg. Dat klopt dus niet.

in het Amerikaanse schema van de 1985 617.95X zijn ook "orifices" te zien, die er op mijn wagen maar 1 zit, namelijk een bruine. Het is in ieder geval een restrictie, ik heb nog niet gemeten of die 0.6 of 0.5 mm is. Bij vervangen ervan door iets met grote doorlaat had ik nog steeds dezelfde problemen met remmen en schakelen. Ook e deurvergrendeling deed het niet vaker, ca 2 keer sluiten en openen, toen was de voorraad op.

Eerste verdachte is nu dus de vacuümtransducer. Haal ik die eruit door de aansturing van de modulator direct aan het vacuüm control valve te hangen en de rest van de aansluitingen van de transducer af te doppen?

Het remmen blijft overigens knudde, kan dat wellicht ook de vacuüm ondersteunde rembekrachtiger zelf zijn?

Waar heb je het vacuum gemeten van de transducer? Die moet je meten op uitgang TRA (zit onderaan de transducer). Als je daar gemeten hebt, dan is 11 inch Hg te weinig vacuüm. Die moet bij stationair lopen tegen de 20 inch Hg vacuüm aanzitten.

Heb je een Amerikaanse turbodiesel of een Europese?

Als je problemen hebt met remmen, dan is er een lekkage of de oliekeerklep op de vacuümpomp heeft problemen, maar het wijst niet direct op problemen met de transducer. Sluit eerst eens alle circuits af die niet te maken hebben met schakelen, dan kan je het stuk voor stuk uitsluiten. Als de deurvergrendeling al naar twee keer ophoudt, dan is dat een grote verdachte, want dat circuit sluit zichzelf af van de rest op het moment dat de motor uitgaat. Dan moet je voor circa acht keer de deuren kunnen sluiten en openen.

De oliekeerklep in de vacuümpomp leidt nog wel eens tot een situatie waar er perfect vacuüm is, afgewisseld met geen vacuüm. De oliekeerklep kan je controleren door de aansluiting van de vacuümpomp los te schroeven. Het is een klep met een zwakke veer.

De transducer wil wel eens slecht gaan regelen, maar is in mijn ervaring geen bron van vacuümlekkage.

Ik heb een origineel Nederlands geleverde 300TDT uit 1985.

Ik heb inderdaad gemeten op de TRA uitgang (staat ik het schema bovenaan overigens) Ik heb eenvoudigweg de leiding naar de automaatbak eraf gehaald en daar de vacuümpomp aan gehangen. het vacuüm bleef constant tijdens het rijden en viel niet weg.

Om eea uit te sluiten heb ik net ook de turbodruk gemeten (ik heb een combipomp maar nog geen extra vacuüm meter). Direct aan het spruitstuk heb ik 0,5 bar als ik flink gas geef op de grintweggetjes hier.
Echter na 126, "switchover valve, boost pressure aneroid" heb ik helemaal niets! Waarop schakelt 126, temp onder de 50 gr C of iets dergelijks?

126 is nu mijn hoofdverdachte.

Ik heb de juiste restrictie er nu weer inzitten. Ik heb alleen, in tegenstelling tot het schema, slechts een aftakking op de hoofd vacuüm leiding naar de rembekrachtiger. Zou dat nog invloed hebben op de "beschikbaarheid" van vacuüm voor andere randgebruikers?

De Europese versie heeft maar een aftakking van de hoofdvacuümleiding naar de rembekrachtiger.

De switchover valve nr. 126 is de overbelastingsklep, die belucht alleen als de druk boven de 1,1 bar ± 0,15 bar in het spruitstuk komt. Daarvoor zit een druksensor in het inlaatspruitstuk (die staat niet op het schema), die geeft de druk electronisch door aan de klep 126, dat wil zeggen dat de sensor naar massa schakelt bij de hoge druk. Op de klep staat plus, als de sensor naar massa schakelt zal de klep beluchten. Als die klep constant belucht (als je dus geen turbodruk meet bij na de klep), dan is er ook geen afbouw van het vacuüm, maar ook geen extra dieselinspuiting, met andere woorden, je hebt wel een turbo, maar je maakt er geen gebruik van. De fout kan aan diverse zaken liggen (sensor, schakelkastje). De druk van 0,5 bar is trouwens wat laag. De turbodruk kan je overigens niet meten met een vacuümpomp.

Hieronder staat nog het euro-schema

schema_300TDT_euro.jpg (123.49 KiB)

legenda.jpg (88.86 KiB)

Ik heb nu 126 overbrugd door de leiding ervoor en erna direct aan elkaar te koppelen. De wagen rijdt een stuk beter nu, het schakelen blijft echter helaas net zo schokkerig al voorheen. Uitgaande vacuüm aan de TRA zijde heb ik gemeten maar veranderd niet bij gas geven. Als ik de vacuüm transducer eruit wil halen, moet de bak zijn vacuüm sturing dan direct via het VCV krijgen?
@govert: als ik je goed begrijp staat 126 normaal open, en sluit deze bij te hoge druk om de motor te beschermen?
Ik heb een combipomp met meter die van -1 tot + 4 bar gaat. die gaf max 0.5 bar aan. wellicht dat die hoger is nu de motor ook meer brandstof krijgt bij correcte aansluiting.

Schoonmoeders komt volgende week naar zweden, dus die kan mooi wat onderdelen voor me meenemen. Veel vacuüm delen in ieder geval.
Net gebeld voor onderdelen met Mercedes dealer Biemond en van Wijk. Volgens hun zijn er twee deelrevisiesetjes nodig voor de vacuümpomp, die kosten samen 252,- euro. een nieuwe pomp kost 176,-. Dat is maar moeilijk te snappen.
Het nummer van het vacuümkapje van de modulator konden ze niet vinden.....? Dat is toch gewoon los te krijgen?

Bij 126 zijn ingang en uitgang normaliter aan elkaar gekoppeld, waarmee de druk in het inlaatspruitstuk wordt doorgegeven aan de pomp, pas als de druk te hoog wordt, zal 126 de zaak beluchten, om te voorkomen dat de pomp teveel diesel gaat inspuiten. Het is echt alleen een veiligheid.

Je kan 65 (met demper 72 ertussen) rechtreeks verbinden met 100, maar dan moet je wel TRA en de leiding naar 65 afdoppen. Zo heb je de transducer omzeilt. Overigens kan de vcv ook kapot zijn of vervuild, maar die is schoon te maken of afte stellen.

Je hebt alleen het revisiesetje nodig met de rubbers, de vork kan je zelf reviseren met twee lagers, daar is wel over geschreven hier.

Het kapje is wel te vinden, sectie getriebe, heb nu even geen toegang tot de epc, maar het nummer staat volgens mij ook op het forum.

wat voor waarden zou ik aan de VCV moeten meten of te zien of die niet de veroorzaker is?

Het revisieverhaal en modulator kapje nr heb ik gevonden, bedankt voor de tip Govert.

Tussen de 12 inHg bij stationair en 0 inHg bij vollast. Officieel heb je een instelrondje van 2 cm doorsnede dat je op een asje zet, de hevel van de VCV gaat er tegenaan, dan moet het vacuüm 140 mbar ± 20 mbar zijn.

Zie hier een-dagje-sleutelen-in-waarland-t5731-1340.html#p164653