MBKlassiekerclub.nl

Hallo allemaal,

Ik ben nu bezig mijn 280CE goed draaiend te krijgen. Het is een K jetronic. blok uit 1979.
Probleem is dat die afslaat bij warme motor in zijn D. Hij start prima , loopt mooi, koud geen probleem in zijn D maar al vrij snel als die iets warmer word, DOOD. mengsel is niet rijk.

Wanneer ik het stationair toerental op 900 heb , dan draait die ongeveer 550 in zijn D. dan slaat die af.
Wanneer ik het toerental omhoog zet op 1200 , dan staat die 950 te draaien in zijn D en slaat niet af, maar dit is dus veel te hard.

Verder rijd het gewoon goed.
Kleppen gesteld, CO staat op 1 afgesteld met de imbus, daarna stationair schroef gebruikt.

Hulpluchtschuif is afgetopt. koude start injector stekker los. Heb er 3 verschillende warmloopregelaars op gehad,

andere spinnenkop erop gezet en toen ging die rustiger en mooier lopen.

Allemaal geen verschil. slaat gewoon af voor het stoplicht. .

Iemand suggesties?

Hallo. Heb dit bij mij ook en uitgebreid uitgezocht en al over geschreven.
Zie
http://mbklassiekerclub.nl//terug-valle ... 16960.html

Hoop dat je hier wat aan hebt !


succes Bob

Hoi Bob,

Ik ga het eens in die hoek zoeken, ontsteking ( was een LPG auto) , vacuumvervroeger etc. etc.

alvast bedankt.

Je schrijft hulpluchtschuif is afgetopt wat wil dat precies zeggen? Heb je die doorverbonden en staat dan eigenlijk constant open of heb je die zo afgetopt dat deze constant dicht staat?

In beide gevallen zul je dat hoe dan ook altijd merken in de stationair afstelling. In principe krijgt de kjet in de warmloopfase rijker mengsel via de warmloopregelaar. Doordat de hulpluchtschuif dan verder open staat wordt dit mengsel dus van meer lucht voorzien. De luchtschuif en warmloopregelaar horen met het langzaam warmer worden van de motor beiden het mengsel te verarmen de ene met benzine de ander met lucht.

Wanneer die hulpluchtschuif niet meer meedoet zal de fijne afstelling van het stationair nooit optimaal kunnen zijn.
Want wanneer je hem helemaal dicht hebt gemaakt zal de koude motor de extra lucht moeten krijgen via de stationair afstelschroef en altijd warm veel te hoog blijven lopen. Stel je hem dan warm goed af zal hij altijd koud te weinig lucht krijgen. Wanneer je een goed werkende hulpluchtschuif doet testen dan zul je zien dat deze op zijn warmst +/- 100 graden C nooit 100% dichttrekt en deze verbinding dus altijd iets van lucht doorlaat. Dus afstoppen zodat deze dus dicht is is de minst ideale en onnatuurlijke situatie voor het kjet systeem. Ook al hangt deze schuif vast en zal niet meer volledig sluiten kan je hem het beste in het circuit houden en voor lief nemen dat de motor warm altijd wat te hoog stationair loopt dan normaal. of deze dan toch maar vervangen en is een dure jongen. Je kan hem wanneer je deze niet wil mee laten doen het beste doorverbinden en in deze verbinding een verjonging aanbrengen een venturi (zoals bij de carburateur) zeg maar, zodat deze ongeveer altijd halfopen staat. Je zou hier iets tussen kunnen zetten wat zelfs stelbaar is zoals ook de stationair afstel schroef en zo de meest ideale opening zoeken. De hulpluchtschuif wordt eigenlijk pas echt belangrijk bij zeer koude omstandigheden en staat ook pas bij temperaturen van ver onder nul geheel open. Op een normaal zomers dagje van +/- 20 graden celcius en koude start staat deze al redelijk dicht. En dan de winter afwachten en kijken hoe de motor zich dan met de koude start gedraagt. Heb je dan startproblemen kun je hem het best toch maar vervangen.

Verder kan een vacuüm lekkage de veroorzaker zijn van een slecht af te stellen stationair toerental of een lekkage in het brandstof systeem. Die laatste kan dus ook zijn dat bijvoorbeeld het membraan in je brandstof accumulator lekt. Je ziet dan niets druppelen onder de auto maar het is wel een inwendige lekkage en heeft een negatieve invloed op de regeldruk in je systeem en kan zulke klachten veroorzaken.

ps. Mijn hulpluchtschuif hangt ook vast, maar gelukkig op zo'n manier dat het nog redelijk loopt, zowel zomer als winter. Das een kwestie van geluk hebben met het moment waarop kapot is gegaan en hoever hij dan open staat.

Het verhaal hulpluchtschuif aftoppen ,dus buitenwerking, heb ik bewust gedaan om die extra onnodige lucht bij warme motor uit te sluiten ( hij staat volledig open en ik weet het zijn dure dingen, ook de warmloop regelaars zijn schrikken.). verder heb ik zover geen vacuumlek, ontsteking staat goed, start goed met koude motor ( bij 20 graden buitentemp.) start goed met warme motor. ( accumulater en injectoren goed, hoop ik ?)

Mijninziens moet die met warme motor en afgetopte hulpluchtschuif gewoon goed af te stellen zijn. Ter zijner tijd moet er wel een goede hulpluchtschuif op komen maar daar heb ik de tijd voor.

Zojuist heb ik het mengsel iets rijker gezet, hij stond afgesteld op ongeveer 0.6. Nu een kwart slagje rijker gezet, stationair weer bijgesteld op ongeveer 900 toeren in zijn P en 600 toeren in zijn D, slaat nu niet af. Moet er nog wel mee proefrijden maar denk dat het nu goed is.( en de CO zien we wel weer met de apk)

Nu iets over de stuwschuif, die ligt er niet zo strak in als bij de auto van mijn vriend. ongeveer 0.3mm speling, die van mijn maat 0.1mm.

Ik denk dat die ooit toch een backfire hebt gehad, echter niet de laatste 4 maanden want hij reed perfect op LPG.

Waar ken ik zo'n stuwklep kopen?

Misschien bij een sloperij, maar feit is en blijft dat 300 toeren verschil nog steeds te veel is. Het CO lijkt me ook wat aan de lage kant. De mijne staat op ~2% geloof ik. APK hoef je je geen zorgen om te maken, daarvoor mag de CO 4.5% zijn geloof ik. Niet dat je dat moet willen hoor.. Dan zuipt je auto een partij benzine, daar word je bang van.

De toerentalverhoging wordt door de hulpluchtschijf veroorzaakt. Meer aangezogen lucht en de luchtweger wordt dieper ingedrukt, waardoor er meer brandstof wordt ingespoten. Gevolg is dat de motor harder loopt. Bij 70 graden C moet de hulpluchtschijf dicht zijn. De hulpluchtschijf verandert het mengsel niet.

De warmloopregelaar verrijkt alleen het mengsel, maar zorgt niet voor verhoging van het toerental. Bij 50 graden C is de warmloopregelaar uit.

De hulpluchtschijf en de warmloopregelaar hebben niets met elkaar te maken, omdat ze verschillende dingen regelen.

Je hebt ook nog een stabilisatieventiel, die zorgt kortstondige toerentalverhoging net na het starten.

Het stationair toerental en het mengsel stel je af bij warme motor. Als je de hulpluchtschijf hebt afgedopt, zal dat geen verschil maken bij warme motor, maar het zal een beetje lastig worden bij koude motor.

Haha leuke discussies zijn dit altijd.. Wanneer je het puur logisch en theoretisch benaderd en alles in een 1 op 1 verhouding perfect zou zijn dan heb je helemaal gelijk Govert. En wanneer je schematische tekening van de kjet bekijkt dan zie je dat de hulpluchtschuif niet meer is dan een automatisch (elektrisch of mechanisch) geregelde stationair afstelling. Beiden geven als bypass langs de smoorklep meer of minder lucht, de stelschroef is stationair en de hulpluchtschuif variabel maar ze doen beide exact hetzelfde.

De warmloopregelaar verrijkt de motor met brandstof door de druk in het systeem aan te passen, de benodigde lucht voor deze verrijking wordt dan via de hulpluchtschuif aangevoerd. Functioneel hebben ze dan misschien niets met elkaar van doen maar werken wel samen aan het brandstofmengsel.

Puur theoretisch volgens jou stelling zou je dus zonder een goed werkende hulpluchtschuif absoluut geen toerentalverhoging mogen waarnemen bij koude start. Nou Wietse heeft hem afgedopt en zou dit dan als geen ander moeten kunnen beamen, ik ben benieuwd. Maar wanneer ik het vanuit het gedrag van mijn eigen motor benader. Dan klopt de theorie niet voor de volle 100% in de praktijk. En dit zal te maken hebben met de natuurkundige toleranties van de lucht en benzine verhouding. Dan moet ik toegeven dat mijn uitspraak dat de warmloopregelaar het toerental regelt inderdaad wat te kort door de bocht gesteld is. Het is praktisch wel merkbaar dat ook alleen een brandstofverrijking het toerental beïnvloed zonder dat je ook extra lucht via de bypass (hulpluchtschuif) langs de smoorklep toedient. Zolang het maar binnen de toleranties toelaatbaar is en het mengsel niet te rijk wordt.

Mijn hulpluchtschuif hangt vast in een bepaalde stand ongeveer half open, althans kan ik dat niet continue controleren of hij af en toe misschien toch nog iets doet, hij zit immers nog gewoon erin en is het een gesloten systeem. En krijg hiermee het stationair toerental ook niet helemaal goed afgeregeld, ze loopt eigenlijk altijd wat te hoog wanneer koud en zakt wat later dan het hoort weg maar loopt mooi zacht stationair wanneer warm. Toen de warmloopregelaar nog kapot was, was er geen land te bezeilen met het stationair toerental dit leed zowat een eigen leven er gebeurde van alles ging maar op en af maar niets was goed. En dit terwijl de luchttoevoer onveranderlijk constant bleef. En dat laatste heb ik nog steeds niet gerepareerd. Meer kan ik er niet van maken

Jongens,

Ik heb mezelf er echt in verdiept, topic's gelezen van o.a. Zozo etc . K jetronic beschrijvingen gedownload, enz. Aangezien dit voor mij voor het eerst is dat ik aan een benzine Benz bezig bent.

Wat wij mij niet direkt opviel 4 weken geleden is dat die stuwschuif krom is en er aan getimmerd was. Ik zag dit pas toen ik de stuwschuif vergeleek met die van mijn vriends auto. Op het forum van problemcar.nl las ik een verhaal over die schuif die door een backfire krom was en daardoor wat hoger komt te liggen met als gevolg dat de plunjer in de doseur lager komt te staan en dan minder/geen benzine krijgt.

Dus weer aan het timmeren en in de bankschroef bezig geweest en voor mijn gevoel iets rechter gekregen. onderste boven erin, ring eronder, ring er weer boven. Maar uiteindelijk gewoon met top naar boven. Ook lag die niet echt gecentreerd in die conus, dus met voelermaat dat ding in het midden zien te krijgen en vast gezet. Ook een kwartslag meer brandstof gegeven. Dat met die stuwschijf werkt heel nauwkeurig, dat ding moet gewoon goed zijn, dus daar moet gewoon een nieuwe voor komen. Ik denk dat ik iets te voorbarig was met Co, stond op 0.6 In het haynes boek staat 0.5 tot 1.5 Maar auto,s van voor 1980 mag wat rijker , ik dacht 3.5 ofzo.

Vooralsnog blijft die nu lopen. Het enigste wat ik nog niet gedaan hebt is regeldruk meten! Maar denk dat het nu niet meer nodig is. Ik zelf kan dat niet dus dan moet die naar een bedrijf zoals Gruiter en de Jong.

Zozo, betreft de luchtschuif: Mijn visie was en is . extra bypass blokkeren, stekker koudstart injectors los, ( die liggen nog steeds los i.vm. niet gewenste extra brandstof, mocht die toch iets willen doen) starten met koude motor met warme buiten temperatuur. De warmloopregelaar geeft extra brandstof d.m.v. druk tijdens de opwarmfase. Daarom bleef die in zijn D wel draaien, maar als die maar een beetje warmer werd dan geeft die niet meer die extra druk en extra brandstof, dus dan moet die op zijn doseur draaien. Dan valt die plunjer te laag i.v.m kromme stuwklep. De warmloop doet het volgens mij goed en is eigenlijk een soort choke!

Zozo en Goovert, Met koudstart loopt die iets harder, niet veel, beetje onregelmatig, maar na 1 minuut gewoon goed
Maar ook ik weet niet alles en moet het maar proefondervindelijk ondervinden . Je mag al blij zijn als je een startende en goed rijdende Benz hebt!!!!

Ik hoop dat het nu opgelost is, weet dat er een werkende hulpluchtschuif moet komen, maar aan de andere kant, in de winter rijden we er toch niet mee!!!! eind van de week horen jullie meer,

Hallo, ik volg dit debat al een tijdje en denk dat jullie het in de verkeerde hoek zoeken.
Typisch voor een automaat is dat van Neutral of Parking naar Drive via de koppelomvormer de motor wil gaan kruipen.
Heel gewoon voor een automaat.
Met je rem erop betekend dit een belasting v/d motor en dus een motor toerental daling. (dit is ook zo als je airco hebt)
Om afslaan op te vangen wordt het toerental iets opgekrikt dmv het vacuum v/d ontsteking te beïnvloeden.
Dit gaat dmv een electrisch klepje wat geschakeld wordt door de automaat hendel.
Als het goed is heeft je vacuum vervroeger aan twee kanten een aansluiting. De voorste gaat via dat elektrische klepje dat gemonteerd zit op je linker binnen spatbord achter je ontstekings modul naar je inlaat. De achterste gaat rechtstreeks naar je inlaat.

Hoogst waarschijnlijk zit dat klepje vast geroest (was bij mijn zo).
Bij mij draait ie in P of N praktisch hetzelfde toerental als in D (+/- 800-850 tpm)

Zoals ik al eerder suggereerde lees mijn eerdere posting, http://mbklassiekerclub.nl//terug-valle ... 16960.html.

Gr. Bob

Beste Bob,

We hebben getest of de vervroeger werkt, en die werkt. Er lopen de 2 onderdrukslangetjes. 1 naar een andere onderdrukslang en 1 naar de smoorklep met een terugslagklep er tussen. Er zit geen elektrisch bediende 2 weg klep voor de onderdruk waar je over praat ( 230TE??) Denk dat het bij een 280E iets anders loopt.

Maar ik ga deze week nog eens in het schema zoeken betreft de automaatbak , maar heb het idee dat dit verhaal mechanische wordt aangestuurd.

jullie horen het nog als ik het verschil van toerental hebt opgelost.

ik had een 280C 1979 en daar zat wel zo een elektrisch klepje tussen waar Bob het over heeft .
volgens mij hoort die er tussen als je een automaat hebt.
is je auto niet toevallig omgebouwd van schakel naar automaat waarbij het vergeten is om dat klepje mee over te zetten(zo maar een idee)

Heu, ik geloof niet dat mijn 280CE (geboren als automaat) zo'n klepje heeft. Als ie m al heeft dan zit ie heel goed verstopt.

[quote="Wietse"]Beste Bob,

We hebben getest of de vervroeger werkt, en die werkt. Er lopen de 2 onderdrukslangetjes. 1 naar een andere onderdrukslang en 1 naar de smoorklep met een terugslagklep er tussen. Er zit geen elektrisch bediende 2 weg klep voor de onderdruk waar je over praat ( 230TE??) Denk dat het bij een 280E iets anders loopt.

Wat is dat terugslag klepje dan ?? Wat zou de functie kunnen zijn ?? zou juist zeggen dat als de onsteking het vacuum moet volgen dat een terugslag klepje niet echt meehelpt ??

Gr. Bob

vriend van mij heeft 1x 280CE 1977 en 1x 280E 1980. dus even vergelijken die ontsteking ! Makkelijk he en 3x is scheepsrecht. Daarnaast is het ook wel op te zoeken in de boeken.

Maar ga nu even proefrijden , lekker weer voor!

Interessante discussie dit, de m110 met k-jetronic brandstofsysteem is stukken complexer dan menig modern injectiesysteem

Een K-jetronic is niet zo complex als het lijkt. Je kan alle bouwdelen afzonderlijk controleren. Een KE is het een stuk complexer.

Ik zou beginnen met een andere luchtweger te monteren. En component per component te controleren.
Je heb 2 luchtschuiven zitten.
Een vacuum gestuurde en een bimetaal gestuurde. (zit op het koelwater, beide luchtschuiven zitten onder de inlaat collector)
En vanaf eind 81 hebben ze nog een 3° onder de lucht filter maar dat heeft te maken met het zuiniger lopen en het mooier stilleggen van de motor.
Meten is weten. Stuurdruk, werkdruk,..
Ontsteking is even belangrijk als de injectie.
Soms zit de centrifugaal vervroeging vast.

Veel plezier