MBKlassiekerclub.nl

Halllo iedereen,

Vooreerst aan iedereen mijn beste wensen voor 2015. Laat het voor iedereen een jaartje zijn waarin alles voor de wind mag gaan zowel privé als professioneel.
Ook natuurlijk een jaartje vol MB plezier !!!
We zijn dus nog steeds onze M110 motor 2.8 C aan het afstellen. Ondertussen een stroboscooplamp en dwell angle meettoestel besteld.
Nu mijn vraag naar jullie: "Heeft iemand nog vrij recent de ontsteking van dit type motor op tijd gesteld en zo ja op hoeveel graden zetten jullie die dan?" Ik heb al waarden gezien van 28° voor TDC zonder vacuum, op 3000 toeren.
Realistisch of niet?

Groetjes

Koen

Van hetzelfde!

Heb je er een met contactpuntjes? Zo ja, dan zijn dit de waarden:

Stationair toerental: 600-700
Contacthoek bij vervangen contactpuntjes: 42 graden (±1)

Ontstekingstijdstip:

Zonder vacuum
Stationair: TDC
1500/min: 11-17º
3000/min: 28º

Met vacuum
Stationair: 4-6 graden later dan 'zonder vacuum' => 4-6 graden na TDC
3000/min: 8-12 graden vroeger dan 'zonder vacuum' => 36-40 graden voor TDC

Waarden komen uit het werkplaatshandboek. Daar wordt ook eerst de sluithoek afgesteld en daana pas het ontstekingstijdstip. Of dit veel uitmaakt weet ik niet zeker, mijn logisch instinct zou zeggen van wel, maar ik heb de transistorontsteking en geen ervaring met die contactpuntjes. Even checken met iemand anders dus.

Als je de contacthoek wijzigt, verander je ook het ontstekingstijdstip, want dan verander je de opening van je puntjes. Hoe kleiner de opening, hoe vroeger de ontsteking. Daar niets meer aan wijzigen na het afstellen van het juiste tijdstip.
Als de motor loopt is eigenlijk alleen het tijdstip bij 3000 toeren, zonder vacuüm, van belang. Dat moet correct afgesteld zijn. De andere waarden zijn controle waarden voor de centrifugaal vervroeging en de vacuümvervroeging. Als die waarden niet kloppen is daar weinig aan te veranderen en moet je aan een nieuwe stroomverdeler.

Bedankt voor deze info! De waarden komen overeen met info die ik reeds gevonden had. Waar ik wel vragen bij heb is een ontsteking na tdc. Tijdens vacuum, dus een mengsel met weinig lucht/brandstof wat dus minder snel ontbrandt zou naar mijn idee toch vroeger dienen ontstoken te worden om alles verbrandt te hebben en uitlaatkleppen te sparen? Of zie ik iets over het hoofd?

Bij stationair draaien van de motor, of weinig gas bij lage toeren, is het vacuüm hoog. Dan wordt de ontsteking naar vroeg getrokken door de lage druk, bij gas geven wordt het vacuüm lager en valt de ontsteking weer naar later. Anders gaat de motor pingelen.
Als de ontsteking echter te vroeg staat bij hele lage toeren, zal de explosie zo vroeg komen dat de motor achteruit kan slaan, of in ieder geval stoppen. Om dit te voorkomen zit er in de verdeler nog een centrifugaal vervroeger, welke het onstekingstijdstip bij hogere toeren steeds verder naar voren haalt.
Deze twee systemen werken dus samen, of elkaar tegen, al naar gelang het toerental en de stand van het gaspedaal.

Om het verhaal nog even compleet te maken het volgende:
bij de voorontsteking gaat het in principe niet om de graden voor het TDC, maar om de milliseconden voor TDC.
Maar omdat dat een beetje lastig meten is hebben de constructeurs van de motor dit omgerekend naar graden. Vandaar dat het tijdstip steeds verder naar voren gaat in graden en niet in tijd (grofweg) bij hogere toerentallen.

Voor de volledigheid nog een prachtige uitleg op,
http://www.roverclub.nl/home/files/tech ... wanted.pdf


Gr. Bob

Bedankt voor de reacties!
Nu mijn volgende vraag. Contactpunten zijn vernieuwd, in stilstand de afstand op 0,4 mm gezet, en dan met de contacthoekmeter de hoek bepaald. Deze blijkt nu op 23 te staan. Verklein ik de afstand kom ik tot ongeveer 30 maar dan zitten we op een afstand van 0,20 met slecht draaien van de motor tot zelfs stilvallen. Ik moet hier wel bijvertellen dat er een bobine van 12 volt op zit met 1 weerstand. Iemand enige suggesties?

Het vervroegen van de ontsteking daarna hielp niet? Mijn logica zou zeggen dat de punten langer dichtblijven en de vonk dus later komt. Dat zou je dan weer opheffen door de ontsteking te vervroegen. Het is maar een idee...

Oeps.. Ik zie dat Willem dit ook al geopperd had. Je schijnt dus door de grotere contacthoek je ontsteking "vertraagd" te hebben.

Misschien even verduidelijken wat ik gedaan/gemeten heb.
Het contactpuntje wat er oorspronkelijk op zat bij aankoop bleek doorgebrand. Dit is vervangen, de condensator niet.
Het nieuwe contactpunt heb ik met voelermaatjes op 0,40 gezet op het hoogste punt van het nokje. Alles terug gemonteerd, motor start direct en draait vrij behoorlijk in koude fase. Warm laten draaien, stat. Toerental gemeten daar middel van meetklemmen op de - pool op de bobine en massa van de wagen. Dit toerental aangepast naar 700 ongeveer. Dan de dwell angle gemeten, eveneens over de bobine en massa. Multimeter op 6 cilinder gezet welke dus 60 aangeeft bij stilstande motor. Wanneer motor draait krijg ik een waarde van rond de 23 graden contacthoek wat dus eigenlijk ver van de beoogde 42 graden is die wordt voorgeschreven.
De theorie zegt dat dus wanneer contacthoek te klein is, de afstand van de contactpunten te groot. Deze puntafstand zo verkleind naar 0,25 en dan meet ik nog maar 30 graden dwell met het afslaan en zeer slecht draaien van de motor.
Sluit ik misschien de multimeter verkeerd aan? Of kan een defecte condensator hier voor de nodige foutieve meting zorgen?

=> Vervroegen ontsteking hielp niet?

(Is de nokkenas van de verdeler niet gewoon versleten?!)

Dat vermoeden begin ik ook te krijgen.
Ik heb zojuist nog alles eens nagekeken en de contactpunten staan nu 0,30mm van elkaar en ik heb een contacthoek van 35,6 en bij gas geven (3000 toeren ongeveer) 36,8.
Dit vind ik persoonlijk aanvaardbaar, rekening houden met een mogelijke afwijking op de multimeter.
De contactpunten nog dichter tegen elkaar zetten betrouw ik niet of zou dit geen probleem zijn?

Hoe kan ik trouwens zien of die nokkenas op de verdeler versleten is? Ziet er nochtans vrij gaaf uit.

Even terzijde:

Bedankt Robin voor de reply's

Hallo Koen, de contacthoek is regelrecht een maat (omgekeerd) voor de contactpunt opening. Maw opening kleiner --> contacthoek groter en omgekeerd. Gemeten over de punten. Dus de draden v/d meter op de bobine (die naar de verdeler gaat) en massa. Mocht dit dus niet de goede waarden geven, zijn dan je nokken niet versleten ??
Overigens zou ik het systeem vervangen door een elektronische ontsteking (van een later type 280E). Nooit geen contacthoek meer instellen. Tenslotte is de contacthoek van een 6 cilinder al klein én is de 280 een vrij hoogtoerige machine. Dus bij hogere toeren is de oplaad tijd v/d bobine al helemaal kort.
Het mooiste is een thyristor ontsteking (ook elektronisch) en geeft écht merkbaar verschil ook in verbruik (zelf jarenlang ervaring mee) !

Tsja... jij kunt het beste beoordelen hoe de motor draait. Ik zou gewoon de 40 eens proberen en de ontsteking nog wat vroeger zetten. Dan kun je zelf wel beoordelen of het teveel van het goede is en of dat de motor lekkerder draait. (ik zou ook een stukje rijden indien mogelijk. Een motor die stationair loopt kun je kwa trekkracht niet beoordelen)

Of zoals Bob al aangeeft.. een transistorontsteking uit een 1979+ 280E erin. Dan heb je heel dit gedoe niet meer. Ik had overigens ergens gelezen dat merk en type bobine ook van belang is.

You read my mind
Ik ben eveneens tot de ontdekking gekomen dat er momenteel een Beru ZS 109 opzit dewelke eigelijk een vrij grote vonk produceert, dus zal naar mijn mening die contacthoek niet zo nauw moeten liggen om toch een goede vonk te produceren. Ik ga voor de 0,35 mm gaan om de contactpunten te sparen en de bobine niet te overbelasten.

Na wat meten en proberen etc etc en vooral snuffelen op het net de bougies en kabels ook maar even gecontroleerd.
bleek dat de bougie - opening ook vrij nauw stond. Deze naar 0,8 mm gebracht en 1 bougie sprong er eigenlijk uit qua kleur.
Kabels gemeten. 5 kabels 1,1 kOhm en de laatste, cilinder 6 was niet te bepalen. De kabel was ook een blauwe en de andere zwarte. Dus maar een kabel besteld. Waarschijnlijk daarom dat de motor soms licht stotterd...
Ik ben nogal perfectionistisch, ik wil dat dit motortje als een horlogeke draait zoals ze bij ons zeggen.
Ik heb trouwens een mooi verslagje gevonden, Robin van jouw 2.8 CE. Ik ben van plan wanneer ik mijn nummerplaten en verzekering heb om ook eens langs te gaan bij Mercedes klassieks waar jij indertijd geweest bent of nog gaat.
Dit ligt ongeveer 1 u en driekwart van bij mij dus dit is niet onoverkomelijk.
Ik wil namelijk dat iemand die solex 4A1 afsteld zoals hij van het fabriek komt en niet door een technieker die zo maar wat klungelt.

Waarvoor een regendagje zoal goed voor is...
Misschien is wel elke reden goed genoeg om van de W123 te genieten.

Tsja... als je perfectionistisch bent dan zou ik toch ook maar even kijken naar die bobine. Ik moet eerlijk bekennen dat ik bij mijn auto niet bijster veel merkte toen ik m vervangen had met een nieuwe Bosch, maar goed.

De blauwe kabel kan best weleens een originele kabel zijn. Ik meen ergens gelezen te hebben dat die blauw waren... enfin, kaput is kaput.

MB Klassieker Service kan die Solex vast wel afstellen. Is immers dezelfde carb als die van de 250 (toch?)

Succes ermee. Voor wat het waard is, ik vind zo'n carb - zeker stationair - een stuk mooier draaien. Dat injectiesysteem wat ik heb kan veel meer gezeur opleveren met een individuele cilinder die minder mee draait.

Even een update.
Vandaag de nieuwe bougiekabel geplaatst voor cilinder 6. Eveneens is de condensator ook vervangen en hierbij een ander contactpunt geplaatst rechtstreeks van de MB dealer. Ik vertrouwde degene niet welke ik kocht hier in de plaatselijke autoparts verkoper.
Afstand op 0,3 mm afgesteld en we hebben stationair een contacthoek van 38°. 0p volgas (3000 toeren ) gaan we naar de 40°. Ok voor mij. Dat klein beetje meer of minder gaat het verschil niet maken volgens mij.
De ontsteking afgesteld op de waarden die Robin me heeft doorgegeven. Deze stond eigelijk bijna goed.
En toch bleef de motor zo wat bokken. Niet erg maar te veel naar mijn zin.
Alles nog eens nagekeken en wat bleek: De witte slang die komt van de rembekrachtiging, eveneens vacuumleiding die naar het inlaatspruitstuk loopt, hier zat een gaatje in. Het moet niet veel zijn, maar valse lucht is valse lucht. Gelukkig kon het slechte stukje er van tussen en is de slang nog lang genoeg.
We komen echt dichtbij het gewenste resultaat. Leuk zo een W123
Volgende week hebben we de nummerplaten normaal gezien en hopen op droog weer, want het begint te kriebelen om die testrit eens op de weg te kunnen maken.
Morgen steken we nog een nieuwe verdelerkap. Deze is misschien nog niet 100 % aan vervanging toe, maar nu we toch bezig zijn...