MBKlassiekerclub.nl

En wat laat de vacuümmeter dan zien? Wel of geen vacuüm?

Op zich is er niet zoveel om kapot te gaan, de veer kan stuk (maar dat zie je meteen) of de klep die lucht toelaat is niet goed meer (is niet zo goed te zien), of er zit vuil tussen. Eerder schreef je wel dat het vacuüm wel afnam als je gas gaf.

Maar goed, als je alles goed hebt gedaan en goed hebt gemeten en de VCV regelt niets, dan is de VCV stuk. Nieuw zijn ze zeldzaam, maar tweedehands zijn ze nog wel beschikbaar denk ik, bijvoorbeeld in USA en Canada.

Govert,

De vcv regelt wel, het zal aan de vacumeter van Toontje gelegen hebben .

Nou goed, ik was een beetje verward tussen mmhg naar bar en in het pdf document spreken ze over mbar.

Dus: als ik het goed begrepen heb om de regeling van de vcv uit te voeren, eerst te stellen naar de waarde van 145mbar, dit zou dan overeenkomen (op mijn vacumeter althans) dat de wijzer nét iets boven het binnenste getal 100 dient te staan ? Want 100 komt overeen met 133 mbar...

If test value is fo
und to be out of tolerance, start test by adjusting valve
(meaning VCV)
to an initial value of 145 mbar
or 4.3 inches
(Engines 617.91,

Dit ga ik morgen dan eens proberen en zien wat de bak daarop te zeggen heeft. Maar goed schakelen zàl hij !

Nog 2 belangrijke vraagjes ivm de vcv valve.

Iemand die weet heeft of dit soort valve nog op andere merken werd gebruikt ? Dit kan toch niet enkel voor Mercedes gemaakt geweest zijn ?

De plastic hevel is afgebroken bij mij. Gezien ik grote fan was van Macgyver, heb ik de hevel verbonden met de valve door er een tierap achter te strippen. Lijkt mij geen invloed te hebben op de werking ervan of zie ik dat verkeerd ?

De buitenste ring op jouw vacuümmeter is inches kwikdruk (inHg), dus 4,3 inHg is net iets onder de vijf en net iets boven de 100 op de binnenste ring.

Of de VCV ook door andere merken is gebruikt weet ik niet, wel weet ik dat MB erg enthousiast was over vacuüm in die dagen van voor de electronica. Het was ook een van de merken die zelf automaatbakken bedacht en veel diesels aanbood; het "probleem" om automaatbakken aan te sturen bestond niet zo bij andere merken.

Welke plastic hevel afgebroken is mij niet duidelijk.

Hier is nog een plaatje van hoe je kan meten. Je schroeft de VCV los van de dieselpomp, sluit hem rechtstreeks aan op de hoofdleiding (geen andere dingen aansluiten), met een Y-koppeling sluit je de vacuümmeter aan. De motor laat je lopen, nu kan je de VCV controleren en instellen.

20160510_093842.jpg (194.73 KiB)

Hey Govert,

Bedankt voor de tekening, dat is nét de manier waarop ik het gisteren nogmaals heb gedaan. En nu inderdaad het regelventiel gesteld zodat de vacumeter nét boven die 100 uitkwam. Bij het testrijden blijkt nu wel dat het slippen volledig gedaan is dus dat is al een goed teken en hierbij dan ook een dikke bedankt !!! voor het meedenken en aanreiken van je kennis.

Gezien de vcv valve toch niet correct werd afgesteld door Keizer tijdens de revisie, stel ik mij de vraag of ook de gasstangen wel op de correcte lengte staan... Het is namelijk zo dat de 300D nu veel beter rijdt maar toch heeft hij wel nog de neiging om eens terug te schakelen op een moment dat het volgens mij niet nodig is. Bijvoorbeeld gisteren reed ik rustig 50 op de grote straat, ik moest iets verder rechtsaf dus ik los de gas, ik neem de bocht en op het moment dat ik het gaspedaal lichtjes indruk beslist de bak om toch even terug te schakelen en dan terug op te schakelen. Zou dit kunnen liggen aan de niet correcte afstelling van de gasstangen ?

Moest je mij nog juist kunnen zeggen waar ik die afmetingen kan vinden op de cd zou ik je heel dankbaar zijn

Het aan nog goed komen Bart, de aanhouder wint

De stangen van het gasstelsel bepalen niet het schakelmoment bij een bak die alleen door vacuüm wordt aangestuurd. Je kan de gasstangen nog eens nakijken, maar meestal staan die wel goed. Momenteel even geen toegang tot de WIS-CD, vanaf morgen weer, maar volgens mij staat het in hoofdstuk 30. Het is nog een klus om de juiste versie te vinden, want er zijn veel uitvoeringen die per jaar verschillen.

Je zou het vacuüm nog controleren tijdens het rijden. Je maakt dan een T-aansluiting op de vacuümleiding die van het omschakelventiel naar de automaatbak loopt. Hopelijk is het schema duidelijk. De leiding van het T-stuk naar de vacuümmeter is heel lang, waardoor je het door het raam naar het interieur kan laten lopen. Nu kan je tijdens het rijden het vacuüm controleren. Pas bij volgas mag het vacuüm naar nul zakken. Zo niet, de VCV nog iets aanpassen.

De vacuüm-gecontroleerde bakken zijn wel geneigd om terug te schakelen, dat was om de diesels wat sneller te laten optrekken. De automaatbakken die daarvoor werden gebruikt reden weg in twee en dat werd wat traag allemaal.

De schakelmomenten staan ook de WIS, daarmee kan je ook nog vergelijken.

schema.jpg (81.24 KiB)

Govert,

Ga ik zeker nog eens proberen om al rijden te testen. Wat mij nu ook wel opvalt: het duurt nu terug langer voor hij opschakelt bij koude start. Beetje zoals toen ik hem net had. Misschien moet ik de waarde van 145mb toch nog iets hoger zetten zoals in de pdf staat beschreven ? Die bakken lijken zowiezo minder te schakelen als ze koud staan nee ?

Die 145 mbar is een plusminus waarde, belangrijk is dat bij volgas de nul vacuüm wordt bereikt. Dan is het verder goed. Het schema is nu toegevoegd in het vorige bericht.

Bij koude bak is de olie ook nog wat dikker, hoewel de ATF een vrij stabiele viscositeit heeft. Het schakelgedrag wordt dan ook wat anders, want de signalen worden trager doorgegeven. In latere bakken werden wel schakelingen gebruikt om de bak wat hogere toeren te laten lopen tijdens de warmloopfase. Je kan ook de stationairschroef gebruiken. Het enige wat je er aan kunt doen is de olie in de bak en de koppelomvormer plus het filter regelmatig te vervangen. En een moderne ATF (dexron II of III) gebruiken.

Nu je het zegt ! Als de auto eens een nacht buiten heeft gestaan en ik start met verhoogd toerental is het inderdaad beter dat schakelen. Dank voor de tip. Ben blij dat het ergste achter de rug is

Govert, de auto rijdt nu terug zoals toen ik hem juist had. Namelijk heel laat opschakelen vanuit stilstand en dan is het met een schok erbij. Ook da tussenschakelen is hatelijk. Dus het ventiel zal nog beetje gesteld moeten worden. Teveel vacuüm is ook niet goed.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Hallo allen,

Gisterenavond maar terug eens de vcv valve bijgesteld. Heb de waarde iets veranderd: terug een wereld van verschil. Schakelt nu mooi en snel op ipv heel laat en schokkerig. Wat er wel nog steeds is dat hij soms niet goed weet in welke versnelling zich te begeven: is tussen 40 - 60 km/u misschien een kritiek punt om te schakelen van 2 - 3 of van 3 - 4 ? Is het zo dat bij dit soort bakken het nog steeds de chauffeur is die min of meer het schakelpunt bepaald dmv aanvoelen via het gaspedaal ? Iemand die dit ook herkent bij zijn / haar automaatbak ? Kan je bij goed warme bak bijvoorbeeld vanuit stilstand gewoon gaspedaal volledig indrukken zonder deze te lossen en toch de automaat goed te laten schakelen? Is maar gewoon een vraag, ben niet van zin om dat te doen .

Govert, is het écht zo dat de schakelmomenten enkel en alleen bepaald worden door het vacuumgedeelte bij mijn type bak ? Volgens mij hebben die gasstangen er ook wel iets van invloed op?

Naar mijn mening is het bij deze bakken de bedoeling dat de chauffeur veel bepaald qua schakelen ipv de bak zelf.

Groeten !

De diesels hadden eerst een stang, die bepaalde alles, tot ongeveer 1980, toen had je een paar jaar met alleen vacuüm en toen werd er overgeschakeld op een kabel en vacuüm. Als er geen stang of kabel naar de automaatbak gaat, dan is je bak volledig vacuüm aangestuurd. Het vacuümniveau wordt bepaald door de stand van het gaspedaal, dus met het gaspedaal kan je de schakelmomenten bepalen. (Behalve in stand L, dan blijft de bak maximaal in 1 en 2 hangen, ongeacht de stand van het gaspedaal) Geef je vanuit stilstand volgas, dan zal de bak laat schakelen. Bij volgas zal je een licht schokje voelen bij het schakelen.

De stangen hebben alleen indirect invloed, omdat de stangen de bediening van het omschakelventiel en de VCV bepalen.

Hoe je de stangen moet afstellen staat in 30-300, sectie E, pagina's 27-33.

30-300 staat bij Motor Verbrennung > Motor 615, 616, 617.91

Hieronder staan nog de schakelmomenten, de jouwe staan in de rode lijn. Het zijn circa waarden. De snelheidsmeter en de bandenmaat kunnen afwijkingen veroorzaken.

schakelmomenten.jpg (151.47 KiB)

kennen jullie deze online werkboek al?
alles over Getriebe 722,xx

Ik ga het onderstaande ook nog eens proberen.

Govert: als ik de tekening goed begrijp moet in de "vollast - volgas" modus dus hevel 8 tegen nummer 6 komen evenals hevel 1 tegen nummer 2 he ? Want als deze niet 1 op 1 staan kan het ook niet goed lopen denk ik dan.

Dus het probleem wat ik blijf hebben: raar terugschakelen, soms is het terugschakelen boterzacht en soms is het net heel bruut en kickdownachtig

Hey Govert,

Bedankt voor je uitleg. De vacupomp verdenk ik niet zozeer van defect te zijn. Dat vroeger opschakelen wat jij zegt doet mij ook wel denken aan hoe ik het momenteel ervaar, nl soms opschakelen of te snel naar mijn mening.
Ik heb deze avond de methode uitgevoerd "Unterdrucksteuerventil einstellen". Ik zag namelijk bij vollast dat de hevel die de vcv bedient NIET tot tegen die twee asjes (vollaststangen) kwamen. Dat heb ik nu bijgeregeld, wel een klote job maar goed, morgenvroeg gaan we zien of het resultaat geeft. Misschien dat ik nu wél aan 0 vacuum kom en het schakelen eindelijk goed wordt. Die automaatbak van mij wordt hoe langer hoe meer interessant. Maar er komt toch wel wat meer bij kijken dan enkel het vcv valve af te stellen lijkt me. De stangen moeten ook allen correct staan.

Ik hou jullie op de hoogte van zodra ik morgen de eerste kilometers gereden heb !

Govert en co. Gisteren dus het bovenstaande uitgevoerd. Resultaat deze morgen : heel lang in eerste blijven hangen en dan loeihard opschakelen. Ook naar twee en drie moest de motor echt hoog in toeren gaan alvorens te schakelen. Kon niet zijn dus vanavond de vcv valve opnieuw gesteld en nu is het schakelen weer zoals ervoren. Govert ik heb nu ook terug de vacumeter op de bakleiding gezet maar normaal moet de meter toch veranderen naarmate de hevel wordt bewogen van de vcv ? De hevel aangesloten op de motor en de vacumeter zakt iets maar niet veel. Enkel hevel en de vacumeter reageert helemaal niet. Raar toch ?


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

De vcv moet goed bediend worden, dat doe je door het stangetje te stellen. Bij vollast moet de pomphevel en de vcv-hevel tegen de vollaststops komen. De vcv stel je om de juiste hoeveelheid vacuümlekkage te krijgen. Met de meter op de bakleiding kan je de zaak meten. De meter moet meteen reageren op veranderingen in de stand van het gaspedaal. Bij normaal rijden is het vacuüm tussen -0,4 en 0 bar. Bij gas los moet het -0,7 bar zijn. Als de bak heel laat opschakelt, ook bij weinig gas, dan is er teveel lekkage. Toen de bak zo laat opschakelde, wat waren toen de waarden?

Als de vcv goed is gesteld en de vcv wordt goed bediend en er is desondanks laat opschakelen, dan is mogelijk aan de vacuümmodulator gedraaid.