MBKlassiekerclub.nl

Dag allemaal,

Sinds kort ben ik in het bezit van een mooie W123 uit '76 AUT Benzine met stuurbekrachtiging en LPG. Ik kan erg genieten van een ritje rustig toeren, maar soms is er een euvel dat behoorlijk irritant is: de motor slaat zo nu en dan af bij stoplichten en sporadisch zelfs bij langzaam rijden. Nu lees ik dit probleem vaker op dit forum, maar de oplossing wordt bijna in elke thread ergens anders gezocht (vacuumvervroeger, vacuumlek, verkeerde Co afstelling, ontsteking, bougies en de afstand van de contactpunten, etc.).

Het probleem:
De auto slaat af bij stationair toerental of soms als hij terugzakt in toerental richting stationair. In de P/N stand is het probleem (hikken) aanwezig maar minder erg, in de D stand wil hij soms afslaan (toerental wordt beduidend lager). In de R stand lijkt het nog iets erger. Bij een volledig koude motor komt het probleem nooit voor, bij een half warme motor wel en bij een volledig warme motor ook maar niet altijd. Het vreemde is dat hij het gewoon de ene keer perfect doet (was tijdens de proefrit ook zo) en een andere keer slaat hij gerust 5x af in 1 rit. Onder welke omstandigheden (koud/warm of starten op LPG/benzine) het precies gebeurt is me ook niet helemaal duidelijk. Bij het rijden loopt hij op benzine en LPG lekker soepel met alleen op een constante 70 km/u soms een bijna onmerkbaar momentje inhouden, alsof één bougie een keer niet vonkt. Starten gaat warm/koud altijd prima en moeiteloos.

Wat is er onlangs gebeurd:
- nieuwe bougies en bougiekabels
- nieuwe ontsteking en bobine
- kleppen gesteld
- versnellingsbak olie vervangen (en ik neem aan filter)
- Co afgesteld
- Iets hoger stationair afgesteld (zo kan ik bij een stoplicht uitrollen in zijn N en zo het afslaan voorkomen)

Mijn gedachten:
- Misschien is het kleppenstellen en Co afstellen gewoon niet goed gedaan en moet ik dat opnieuw laten doen
- Een vacuumlek of verkeerd aangesloten slangen? Er is duidelijk wat 'gerommeld' aan de auto.
- De stelschroef voor de warmte van de verdamper (die krijgt warmte van de motor via deze stelschroef, klopt dat?)
- Te zuinig afgesteld in de D stand (klopt het dat de vacuumvervroeger dat doet op aangeven van de automaat?)
- Iets totaal anders omdat ik deze auto gewoon nog niet goed ken.

Help! Waar begin ik?
Ik ben het spoor bijster maar wil wel graag dit probleem aanpakken. Zenuwachtig worden van stoplichten is niet echt lekker rijden. Bovendien wil ik de auto graag leren kennen en dit goed en netjes oplossen. Ik heb niet veel ervaring met het sleutelen aan auto's, maar genoeg vertrouwen dat het met een WPH (morgen ophalen), fijne fora en wat geduld goed moet lukken. Dat lukte met mijn motor ook altijd prima en ik ben redelijk handig (en soms geduldig ). Zouden jullie me op weg kunnen helpen? Waar begin ik als amateur met zoeken?

De belofte:
Wat mij betreft wordt dit een thread waar ik met foto's zal toelichten wat ik gedaan heb en wat het resultaat was. Zo kunnen anderen met hetzelfde probleem dezelfde route volgen.

Beginnen doe je bij de basis.
Je twijfelt aan de klepspeling: controleren.
Daarna zou ik de compressie meten, zijn de waarden niet mooi binnen de specificaties, daarop doorborduren. Onderlinge verschillen zijn verontrustender dan een wat lagere waarde (binnen het redeljke)
Een oudere motor die langere tijd op LPG loopt kan versleten klepzetels en of lekkende kleppen hebben.
Dan ontkom je niet aan een koprevisie, als de compressietest aanleiding daartoe geeft doe je nog een lektest, zodat je het probleem met zekerheid lokaliseert. Lekkende kleppen/ versleten klepzetels kunnen afslaan veroorzaken.

Heb je het probleem op LPG en benzine?
Heb je al naar vacuum lekken gekeken?
Zitten de vacuumslangen goed vast en op de juiste plaats?
Is de LPG installatie electrisch goed aangesloten? Geen los zittende draden?
Maken je zekeringen goed contact in de zekeringkast en evt. daarbuiten (LPG)

De carburateur die al langere tijd op LPG loopt kan uitgedrogde pakkingen en of membranen hebben. Dit zorgt voor niet goed functioneren en of lekken op benzine en vacuumlekken bij rijden op LPG. Afslaan kan het gevolg zijn.
Zitten carburateur en spruitstuk vast?

In de LPG verdamper kan het membraan of de membranen een scheurtje hebben, of de verdamper zit vol met sludge en moet afgetapt worden. Membranen met een scheurtje veroorzaken vacuum lekken en kunnen afslaan tot gevolg hebben. Een verdamper vol met sludge kan ook stationair problemen geven en afslaan tot gevolg hebben.

Warmte om het gas te verdampen krijgt de verdamper van de twee slangen in het koelwater circuit, de stelschroef in de slang naar het gasmengstuk is de hoofdafstelschroef, hiermee stel je de max. Hoeveelheid LPG af bij vollast. Op de verdamper vind je de stationair afstelschroef.
De vacuumvervroeger vervroegd het ontstekingstijdstip bij plotsling gas geven, het heeft niets met de automaat te maken.
De automaat krijgt zijn vacuum van het inlaatspruitstuk. De modulator op de bak, waar het slangetje op zit, vertaalt het vacuum in druk. Hoog vacuum=soepel en geleidelijk schakelen; laag vauum=hard en vlot schakelen.

Massakabels tussen blok en carrosserie of accu en carrosserie die slecht contact maken kunnen ook onregelmatig lopen en afslaaan veroorzaken.

Te rijk of te arm afgestelde motor kan ook een overslaande of huntende motor opleveren. Afslaan is ook hier mogelijk.

Ga stap voor stap te werk, ga niet uit van het ergste .

Dank Richard! Dat geeft een fijn startpunt.

Plan van aanpak:
- Klepspeling controleren doe ik alleen als andere zaken geen uitkomst bieden. Ze zijn net gesteld en het is geen simpel klusje (mocht het voor de lezer hiervan wel nodig zijn, deze topics lijken een goede start: how-to-kleppen-stellen-w123-250-m123-motor-t12319.html en kleppen-stellen-een-korte-handleiding-t14069.html en voor het plaatje: https://www.youtube.com/watch?v=f3vLyFbwgh4)

- Zekeringen, massakabels en electra nalopen
- Massakabels tussen blok en carrosserie controleren (goed vast?)
Alles wat ik aan electra gemonteerd zie lijkt gewoon goed te zitten. Ik ben onder de motorkap alle kabels gaan volgen en waar mogelijk gevoeld aan stekkers. De weerstanden zijn allemaal goed, slot 2 is wel leeg, maar dat lijkt me niet de oorzaak van afslaan Conclusie voor nu: Niets dat los zit als ik met boerenverstand ga kijken.

- Verdamper controleren op sludge
De verdamper is een R90/E (OMVL) en deze hebben geen plug voor het aftappen van sludge. De verdamper is duidelijk niet nieuw, is reviseren aan te raden? De slangen lijken er goed op te zitten (de onderste slang moet richting de motor gaan, op deze manier is de verdamper kennelijk zelfreinigend) maar dit controleer ik morgen nog even (auto staat verderop geparkeerd). Tevens note to self: het kan geen kwaad de onderste slang er even af te halen om te bekijken hoe 'zelfreinigend' deze verdamper is. Als anderen in een paar maanden kunnen vollopen dan kan deze toch niet schoon zijn van binnen?

Dan blijft voor nu over:
- Vacuum slangen nalopen (eerst even ontdekken welke van al die slangen iets met t vacuum doen )
- Compressie meten zal bij een garage moeten schat ik in. Of kan ik dat zelf ook?
- Afstellen verdamper?
- Revisie verdamper?

Antwoord op je vragen:
- Heb je het probleem op LPG en benzine? => Ja. Eerst dacht ik dat het bij LPG erger was maar ook bij Benzine komt het voor.
- Heb je al naar vacuum lekken gekeken? => nee, zijn er goede plekken om hiermee te beginnen en dan het vacuum systeem af te lopen?
- Zitten de vacuumslangen goed vast en op de juiste plaats? => geen idee, hoe/waar controleer ik dat?

* Edit: Post aangepast op gecontroleerde punten
* Edit: Post aangepast op gecontroleerde punten

Post hierboven is aangepast met de zaken die ik tussendoor heb kunnen doen vandaag.

Verder heb ik vandaag een stukje gereden en valt me op dat:
- bij een koude motor het probleem nauwelijks aanwezig is en niet leidt tot afslaan.
- de motor bij het stoplicht ene seconden of 10-15 perfect draait, daarna begint het probleem
- de oliedruk lijkt er wel verband mee te houden, die zakt stationair soms tot iets boven de 2, soms zelfs door naar 1,5. Als ik het gas loslaat zie ik de oliedruk vlak voor stilstand teruglopen (even weer op als de automaat terugschakelt). Dit gebeurt de ene keer sneller dan de andere. Als de oliedruk eerder en verder zakt lijkt het probleem van horten/hikken ook erger te zijn.

Een koude motor loopt wat sneller stationair ivm de choke, dat zal de rede zijn dat hij dan geen neiging tot afslaan vertoont. Ook loopt hij dan rijker (op benzine) wat eventuele vacuum lekken maskeert.

De oliedruk reageert zoals je mag verwachten, een warme motor zal bij stationair torrential een oliedruk laten zien die lager is dan 3 bar. Als hij bij jouw auto 2 bar laat zien, het stationair toerental volgens specificatie staat (hij staat iets te snel schreef je) en de olie ook de voorgeschreven viscositeit heeft, is de motor qua lagerwerk gezond. De oliedruk mag niet onder de 0,5bar komen bij stationair draaien. Dit is de grenswaarde. De lage oliedruk is niet de oorzaak van het bijna afslaan, maar het gevolg van het horten en stoten.

Je twijfelde aan de klepspeling, controleren is simpeler dan het stellen zelf, een set voelermaten en een beetje tijd is alles wat je nodig hebt.
Als je een. compressiemeter hebt, kan je de compressie zelf meten, als je er 1 koopt, spaar je de garage rekening uit. Lijkt mij een aanrader.

Als je een vacuum meter (tester) hebt, kan je die aansluiten op de inlaat en zo de hoogte van het vacuum en het gedrag van de meter bekijken, een gezonde motor geeft een vacuumdruk van 17-21mm kwikkolom. Zit je een punt of 5-7 lager, heb je een vacuum lek. Ook kan je afleiden of de ontsteking of de timing te laat staat, kleppen lekken, de koppakking is doorgeslagen, klepveren te slap zijn,etc. ook deze meter kan je on line vinden voor niet te veel geld.
Altijd beter dan je geld naar de garage te brengen die in veel gevallen niet meer de kenis heeft van deze auto's

Je kunt met remmenreiniger de inlaat afspuiten om zo lekkages te vinden, de motor reageert op de door het lek aangezogen "brandstof", alleen zit je uitlaatspruitstuk onder het inlaatspruitstuk, wat deze methode gelijk niet geschikt maakt...

Dunne kunststof leidingen met een slangetje aan het eind zijn vacuum slangen, de dikke leiding naar de rembekrachtiger is ook vacuum. Op en rond de carburateur zitten vacuumslangen, naar de automaat gaat vacuum, naar de ontstekings vervroeger gaat vacuum-is de vacuumdoos lekvrij, het membraan wat erin zit? Zuig eens op het tuitje en leg je tong erop, hij moet blijven plakken.
Ik zal eens kijken of ik een schema kan vinden van de vacuumslangen.

Massakabels moet je niet alleen controleren op vast zitten, maar ook of er corrosie tussen het kabeloog en de carrosserie en of het motorblok zit. Eve opschuren, terug monteren en dan in de vaseline zetten.

Afstellen of revisie van de verdamper lijkt mij nog niet aan de orde, ik begon altijd met het benzine systeem. Pas als dat goed is, begin je met het gas.
Haal de gasslang (die naar de carburateur gaat) eens van de verdamper, plug hem af en rijd op benzine, slaat hij dan ook af?

Yes wat leer ik hier veel

Ik ga ermee aan de slag! Zal eens beginnen het nodige gereedschap op marktplaats te zoeken. Dank weer Richard!

Nou, vandaag aan de gang en is ook wel nodig, want gisteren liet de MErc me zelfs in de steek bij het naderen van een rotonde. Erg vervelend maar des te fijner als het straks gelukt is om dit te fixen!

Nog even in klad en ter toevoeging voor de uiteindelijke How-to:
- De Bobine is vernieuwd, vandaag even checken of die van type twee is, op het spoor gekomen door zelfde probleem bij een forumlid
- Een carburateurcleaner heeft het probleem bij een ander forumlid volledig opgelost, never hurts to try
- Luchtfilter checken, als die vervuild is kan het ook de oorzaak zijn.
- Op het W126 forum staat een fantastische lijst met how-to's, o.a. voor het afstellen en reviseren van de verdamper: http://w126club.nl/index-t8577.html
- Zelfde probleem is gemeld en bleek een kapotten condensator te zijn
- Er moet genoeg ATF olie in de stromberg Carburateur zitten, wellicht ook iets dat ik zo kan bekijken.

Dat is 'm even voor nu. ik begin uiteraard met de simpele dingen omdat ik A. weinig ervaring heb en B. dat toch ook de goedkoopste ingrepen zijn Voelermaatje is geleend dus ik ga wél even de kleppen proberen te checken vandaag

Dit kan ook nog speling op de verdeleras van de ontsteking zijn. Een mogelijke oplossing is een elektronische ontsteking.
Wanneer de condensator niet meer goed is zie je dat ook aan het inbranden van de contactpuntjes. Condensator en contactpuntjes altijd gelijk vervangen !

Hoi.
Als het goed is heb jij een Solex/Pierburg. 4 A1 carburateur
Dus de atf olie in stromberg carburateur is niet van toepassing in een 250 motor

Dankjewel voor de tips jongens!

Ik had al even staan staren naar de 4a1 toen het luchtfilterhuis eraf was maar snapte echt niks van waar dan olie in moest Nu snap ik waarom!

Ok, vandaag lang niet alles kunnen doen dat ik wilde, maar wel de kleppen kunnen voelen en die staan duidelijk niet optimaal. Met een steeksleutel 17 kan ik de uitlaat kleppen prima stellen, omdat die rechts zitten. Links lukt dat met geen mogelijkeid (lekker m'n vingers klem gedraaid, dat wel) dus ik ga een Hazet 2768-1 regelen.

Vandaag gedaan:
- Kleppen gevoeld, deels gesteld
- Ontsteking contactpunt gevoeld, was in orde
- Ontdekt wat de vacuumslang NIET is (benzineslang uit de carburateur aan m'n mond gezet, heerlijk!)
- Ontdekt wat de vacuumslangen wel zijn (en ik voel wel weerstand als ik daaraan zuig, maar zeker niet genoeg om m'n tong eraan te laten hangen.
- Nieuwe bougies erin
- Stationair wat beter afgesteld

Conclusie:
1. Ik ben een beginner, maar een vacuum is een vacuum, en dit was dat niet. Ik moet dus waarschijnlijk op zoek naar het probleem. De vorige eigenaar reed altijd op gas, kan het zo zijn dat de Solex 4A1 uitgedroogd is, membraam stuk en daardoor nu een vacuumlek?
2. De kleppen moeten beter gesteld worden. Ik hoop eigenlijk dat dit vorige keer niet goed gedaan is, want anders verlopen ze wel erg snel en dat zou betekenen dat m'n klepzetels wellicht aan vervanging toe zijn.
3. Alles is te leren! Ik had er een laptop, wph en tijd voor nodig maar einde dag startte ze wel lekker en hoewel de hik er nog in zit leek hij wel minder (kan ook door koude motor en enthousiasme komen natuurlijk).

Dus wordt vervolgd! Dank voor jullie hulp weer!

Als hij lang niet op benzine gelopen heeft.
Bovenste kleppen in carburateur goed gangbaar maken.
Vaak zit er een door zichtig filtertje in benzine slang voor carburateur even proberen hoe hij loopt zonder dat filtertje
Grote kans dat je probleem opgelost is.
Weet je zeker dat je de UITLAAT kleppen gesteld hebt?

je gelooft het of niet
maar mijn W114 250 diesel stopt ook wel eens voor een stoplicht (moest hem duwen!!)


ik dacht dat een diesel niet mag stilvallen!!!!!!!
motor is om617

Sorry maar ik was even in de war met een m110 motor.
Daar zitten uitlaat kleppen als je er voor staat links vandaar mijn eigen verwarring.
Wat betreft die kleppen in carburateur had ik niet begrepen dat jij nog op LPG reed
Daarom had ik aangenomen dat je probleem in de benzine toevoer zat.

volgens mij hoort de uitgang van de verdamper boven te zitten ?? zit hij bij mijn daily ook gr john

Dag allen!

Ben ik weer met een update en twee vragen.

Allereerst heb ik een klepstel dopsleutel gevonden via Brezan. Zij konden op basis van het typenummer (Hazet 2768-1) een alternatief van Laser bestellen. De maatvoering vind ik niet fantastisch (lijkt een beetje ruim te passen) maar als je er wat handigheid in hebt krijg je de kleppen lekker precies gesteld. Omdat het de 2e keer was dat ik dit deed ging het stellen ook een stuk vlotter. Fijn om een beetje bekend te worden met de auto! Na het stellen lijkt de motor wel soepeler te lopen, maar het stotteren bij het stoplicht blijft. Nu is het wel zo dat de laatste klep (inlaat) met geen mogelijkheid te bewegen was en deze staat behoorlijk strak afgesteld (0,05mm). Dit is de enige klep die ik dus niet heb kunnen aanpassen. De moer onder de stelbout zit ook muurvast (deze bepaalt zet de stelbout vaster/losser toch?) en je kunt er ook niet lekker bij. Conclusie: probleem nog niet verholpen en nog één inlaatklep niet naar tevredenheid. Dus moet ik op zoek naar waar het probleem wel in zit. Daarmee heb ik twee vragen na het klussen vandaag:

1. Wat te doen met die laatste stelbout voor het klepstellen? Iemand een tip over hoe ik die los kan krijgen zonder de carburateur, uitlaatstukken en alle slangen los te koppelen?

2. Ik heb inmiddels een vacuum tester te pakken, een compressiemeter en hoekmeter voor de ontsteking. Ik kan echter geen how-to vinden voor het gebruik hiervan. Zou iemand me dat aub stap voor stap kunnen uitleggen?

Dank weer en fijn weekend allemaal!

Ik kan je voorbeeld geven hoe ik het bij 110 motor weleens opgelost heb.
Ik weet niet of dat ook kan bij een 123 motor.
Als ik 1 klep met geen mogelijkheid beweging in kon krijgen,druk ik de klepveer in met een lange schroevendraaier of zijkant van een lange vijl, daarna kan ik de tuimelaar ertussen uit halen.
Daarna kun je een grote ringsleutel op de stelmoer zetten
Dan kan je veel meer kracht zetten

Wel oppassen er ligt een los drukplaat je boven op klepsteel.dus voor alle zekerheid even met doekje afdekken

Een magneet er bij houden helpt ook.

Je spreekt over links en rechts met het stellen van je kleppen.
Je geeft aan dat links en rechts niet moeilijk is, toch is er heel veel verwarring hieromtrend.
Links en rechts wordt in rijrichting gezien, het stuur zit immers links bij ons in Europa, trek dit door als je over links en rechts spreekt, ook als je voor de auto staat met je gezicht naar de motor toe en de bestuurderskant aan je rechterhand is, blijft dat de linkerkant van de auto.

De klepsteller die vaststaat, kan je het beste uitbouwen en in een -beklede- bankschroef gangbaar maken. maar misschien lukt het met de steller nog on de kop.
Hiervoor moet je de sleper die onder de nokkenas door loopt verwijderen. Verwwijder daarvoor eerst de borgveer. Om de klepveer in te drukken zijn er hefbomen in de handel, deze haak je onder de nokkenas en je plaatst een soort vorkje op de klepschotel, haak en vork zitten aan een hefboom, door de hefboom in te drukken komt de sleper vrij.
De sleper rust op de klepsteller aan de ene kant en op een vulstuk boven op de klepsteel. Deze vulstukken zijn er in diverse diktes, het kan nodig zijn om een dunner vulstuk te plaatsen, zodat je weer meer stelmogelijkheid krijgt, mogelijk staat de klepsteller nu helemaal ingedraait en kan je hem daarom niet stellen.
De klepsteller is in de kop geschroefd, gewoon linksom los draaien met het onderste zeskant, dicht bij de kop. De stelmoer hoort met een bepaalde weerstand (20Nm) in de steller te draaien, gaat het te licht dan blijf je de kleppen stellen, gaat het te zwaar, zal het lastig zijn de kleppen goed te stellen. Een niet goed functionerende steller zul je moeten vervangen, of alleen de stelschroef, of de hele steller.

klepsteller 250

image-2017-08-20.jpg (50.03 KiB)

Heb je geen gebruiksaanwijzing bij de meters/ testers gekregen?

Compressie meet je bij bedrijfswarme motor, na het stellen van de kleppen, rijd de motor warm op LPG, zet bij het testen de brandstofkeuzeschakelaar op neutraal, stekker van klem 15 (geschakelde spanning) van de bobone los halen en aftapen, alle bougies eruit, de meter in bougiegat no 1, de motor met volgas ca 10 slagen ronddraaien, meter aflezen, druk laten ontsnappen en de meting herhalen in cilinder 2, 3, etc.
Bij het terugplaatsen de bougies eerst handvast in de kop zetten om ze warm te laten worden, daarna pas vastzetten.

De vacuuummeter sluit je aan op het inlaatspruitstuk (heb je koplampverstelling of c.v.?)en lees je af bij stationair draaiende warme motor. Een gezonde motor heeft een druk van 17-21 mm kwik kolom, de wijzer hoort stil te staan. Een bewegende of trillende wijzer is een indicatie voor deffecten of verkeerde afstellingen, afhankelijk van in welk gebied de wijzer beweegt of trilt en hoe snel hij beweegt.
Kijk eerst eens of je een vacuumaansluiting kunt vinden direct op het spruitstuk en lees de meter af, geef de waarde hier door, dan kijken we verder.

De contacthoekmeter sluit je aan op klem 1 van de bobine, dat draadje gaat naar de contactpunten.
Ook zal hij aangesloten worden op de + en de - van de accu en zal je een klem hebben voor op de bougiekabel van cilinder 1 om het ontstekingstijdstip af te kunnen lezen als je de lamp op de krukaspoelie richt. Hierachter zit de trillingsdemper met de gradenverdeling die meedraait met de krukas. Op het voordeksel van de motor zit een pennetje/wijzertje wat bij het oplichten van de lamp het aantal graden voorontsteking aanwijst op de trillingsdemper.
Is de contacthoek niet goed, dan eerst deze corrigeren door de punten krapper of wijder te zetten alvorens de ontsteking op tijd te zetten.
Let op de afstelvoorwaarden: gasklep dicht, motor warm, toerental, vacuumvervroeger wel of niet aangesloten, etc.