MBKlassiekerclub.nl

Heb je de kleppen al gesteld?
Iets tikken bij deze motoren is heel normaal.
Inlaat 10 en uitlaat op 20.

Vandaag hebben we dit project weer opgepakt.

Compressie koud: 8,5bar, enkel cilinder 5 zat op een goeie 7 bar. Volgens mij niet gek. Wat zijn de fabriekswaarden van de m110?
Daarna een rooktest gedaan, vooral de manchet tussen gasklephuis en luchtwegerhuis lekte rook.

Vervolgens de zaak maar gaan demonteren. Bougies pikzwart en aangekoekt. Redelijk vette bende rondom de hele behuizing. Injectoren zo vet als iets, dus veel olie in de inlaat. Nog testen op sproeibeeld, dat komt wel goed.
De rubber manchet tussen gasklephuis en de luchtweger zat dubbel, fout gemonteerd dus, en zodoende nog gescheurd ook. Rubber daaronder, die aan de stationairleiding zit is bros, de rubber van de carterventilatie idem.
Timing van de ketting is perfect, tandwielen hebben geen loopsporen. Nokken zien er ook prima uit.

Dus wat gaan we doen:
Rubbers injectoren vernieuwen.
De slangen vernieuwen als genoemd.
Manchet vernieuwen.

Nu willen we ook de lekkage tussen kop en nokkenashuis oplossen, blijvend. Dus geen kitrups in de hoek. Daar had ik graag wat tips voor.
Kunnen de tandwielen op de nokkenas los zonder de ketting door te halen?
Als de spanner wordt verwijderd, kan de ketting van het krukastandwiel los komen?
EN als we het nokkenashuis lichten, is het dan verstandig om even verder te graven voor de koppakking? Vooral vanwege de gecombineerde bouten?

Dat soort dingen.

Hoi Jan,

ALs er genoeg plaats naar voren is moet het lukken de nokkenastandwielen met de ketting naar voren te schuiven. Bij de diesel heb ik dit wel gedaan. Bij de M110 heb ik destijds de ketting gesplitst en weer dichtgeklonken.

Ook een paar kopbouten losmaken hoeft niet meteen de koppakking te kosten. Geen garantie maar de koppakking kan dit vaak wel hebben.

Succes! Math

De compressie is aan de lage kant, de 7 bar is zeker te laag.
Ik kom waardes tegen tussen de 9,75 en de 12 als zijnde ok.
Misschien kun je de kleppen stellen, inlaat 0,10; uitlaat 0,20, de nokkenassen nakijken op slijtage, en of ze op tijd staan. Dan na het op orde brengen van de inlaat, olie verversen, filters vervangen en co stellen een flinke rit maken om daarna de compressie nogmaals te meten.
Als dat geen/onvoldoende verbetering geeft, kun je voordat je de sleutels erop zet nog een drukverliestest doen, dan weet je of het probleem in de kop zit, of in het blok.

Dan is de compressie inderdaad erg laag.
Ik zal inderdaad eerst de kleppen nog eens stellen en dan nog eens compressie meten. Ook de compressielektest zal ik eens doen.
Nokkenas ziet er keurig uit en staat strak op tijd, daar is niks mis mee.

Het ding heeft ook op LPG gelopen, kom doorgesneden en afgedopte koelwaterslangen tegen. Sta er ook niks van te kijken als de kleppen uitgesteld zijn. Als dat zo is, is de beslissing zo genomen.

Is er origineel (denk ik) een sluitschakel in de ketting, of pons doorslijpen en een nieuwe sluitschakel er tussen zetten?

Origineel is het een gesloten ketting, zonder sluitschakel.
Aangezien de timing in orde is, is het waarschijnlijk dat de ketting vrij recent is vervangen, dan kan er een sluitschakel inzitten, of er is opnieuw een oneindige ketting geplaatst.
Gezien het LPG verleden kan het inderdaad zo zijn dat de klepzittingen de boosdoener zijn van de lage compressie.

Nou betreft het een m110.994, die is enkel in de w460 280GE uitgegeven. Volgens de Mercedes-wiki betreft dat een lage compressie-versie, een verhouding van 1:8 en daarmee komt de motor op een 150PK uit. Dat is niet vergelijkbaar met de m110.988/989 die in de W123's en W126's zijn ingebouwd, die hebben een compressieverhouding van 1:9.

We hebben de compressie overigens koud gemeten en ik denk ook zonder de gasklep open te zetten. Eigenlijk moeten we dat nog eens herhalen.

Nou, er voor gezorgd dat we wat beter gesteld stonden. Kleppen gesteld, was hard nodig, te ruim en te strak. De stelschroeven zijn nog lang niet op z'n eind. Gasklep open en nogmaals compressie gemeten, alles rond de 10 bar. Wat mij betreft prima. Geen reden om de kop te lichten.
Toen kwam de vraag om het nokkenashuis te lichten, enkel voor de afdichting. Daarvoor werd toch de 1e modificatie gekozen, de kitrups in de hoek. Nog even uitzoeken wat voor prutje MB daar voor heeft bedacht.

Verder met de klepsteelafdichtingen.
Het zelf gemaakte hefboompje doet het prima. Allemaal even uitzoeken hoe we het makkelijkst werkten. Hoe krijg je de veer ingedrukt zonder de klep meet te laten zakken: zuiger in bdp en dan voel je wanneer de klep de zuiger raakt, een bescheiden tikje op de hefboom, magneetje om de spietjes weg te nemen.
Veren weg halen? Toch de klepstelschroef er uit gehaald.

Volgende vraag: Bij de MB specialist een set afdichtingen besteld. Keurig 12 ringetjes, 6 bruine rubberen, 6 witte teflon. Maarrrr, 1 setje met 1 onderdeelnr en toch 2 verschillende onderdelen. Welke op de inlaat en welke op de uitlaat? Diameter van de ringetjes is gelijk. Wij kozen er voor om de harde teflon op de uitlaat te zetten, beter bestand tegen warmte was onze redenatie.
De bruine ringetjes druk je zo op hun plek, de witte hadden we nog een buisje op maat gemaakt om met een schroevedraaier als hefboom voldoende kracht te zetten.

Je bent in iedergeval weer wat uurtjes van de straat Jan!.

Ja klopt, gaat best wel tijd in zitten. Is best een klus bij die m110.

Zeker als je het dan eerst nog verkeerd doet... De witte hoedje horen op de inlaat, de bruine op de uitlaat. De uitleg daarachter: In de EPC staan op de inlaat hoge dingetjes getekend, op de uitlaat lage. En de witte zijn hoger dan de bruine. Nou ja, dat geloven we dan maar, dus de 1e cilinder hebben we 2x gedaan.

Heeft iemand de ontstekingsafstellingen?

Afstellingen zijn afhankelijk van bouwjaar en daarmee de gebruikte stroomverdeler. Welke heb jij?

0 237 304 013 of 0 237 306 045/6?

Het kan ook zijn dat jouw wagen nog een andernummer heeft, omdat hij misschien uit Zwitserland komt. Daar heb ik dan geen gegevens van.

wdb 460 232 170 33 zes drie zeven
Ik heb geen idee of het een oorspong NL auto of een later import betreft. B.v.d.

m110.994 dus.

Auto is geleverd in Duitsland, Nuremberg. Dat kun je terug vinden op lastvin.com, dan heb je gelijkde datacarte erbij.

De M110 994 vind ik in twee uitvoeringen, elk met zijn eigen stroomverdeler en afstellingen zijn verschillend....

Verdeler 0 237 304 013

Afstellen zonder vacuum
30 graden bij 3500
Controle
0+/-3 750 met vacuum
15-25 bij 1500 zonder vac.
30 bij 3000 zonder vac.

Vacuum verstelling 8-12 graden


Verdeler 0 237 306 045/6

Afstellen
30 graden bij 3500 zonder vac.
Controle zonder vac.
7-13 bij 750
20-24 bij 1500
29-33 bij 3000

Vacuum verstelling 10-14 bij 3500

Het heeft even geduurd, niet consequent aan gewerkt, maar deze auto loopt (sedert een week of 2) weer keurig.

Alle vacuumproblemen zijn opgelost. Er zit een behoorlijke slangpartij onder het inlaatspruitstuk, bedoeld voor stationair en warmloop. Sommigen gescheurd, sommige bijna gescheurd, sommige keihard.
Enkele slangen konden nog nieuw besteld worden, maar anderen moesten we in de 2e hands (ebay) zoeken. Dat begint dus wel een beetje op te geraken.
Voorts alle pakkingen van de K-jetronik vervangen, de pakking van het gasklephuis reageerde ook op remmenreiniger hoewel daar met rooktest geen rook door kwam.
1 Injector vervangen, vanzelfsprekend de rubbers aldaar, eigenlijk al het rubberwerk vernieuwd.
Heel veel schoonmaakwerk. Kleppen gesteld, nieuwe klepseals geplaatst, ontsteking opgefrist met rotor, verdeelkap, kabels en bougies. Enkele waterslangen vervangen, ook om doorgesneden voormalig LPG aansluitingen weer in oorspronkelijke staat terug te brengen. Alle vacuumaansluitslangetjes vernieuwd.
Het enige wat we dicht hebben gelaten is de brandstofverdeler.
Wel zijn alle brandstofdrukken gecontroleerd en keurig binnen specs bevonden.

Motor gestart op een rauwe afstelling, daarna na warm gelopen te zijn aan de 4-gas gehangen en de afstelling gevonden. Uiteindelijk een 99,5% zuivere stationairloop, een Co van 2,8% en een motor die keurig fijn loopt. Geen blauwe walm meer. De automaat schakelt nou ook keurig uit zichzelf zonder de gas te moeten liften, al kan denk ik het schakelmoment nog wat fijntuning gebruiken. Dat doen we nog een keer met de toerenteller er aan. Voorlopig moet hij hem eerst maar eens wat gebruiken en schoon rijden.
Grote blij . Dank voor de info.

Mooi werk weer Jan!
Soms duurt het wat langer en moet je alles aanpakken, maar als het dan netjes loopt is het eind goed al goed.

Een vriend van me heeft ook een 280GE. Mooie auto, niet echt snel, maar prachtig. Toch een beetje een rare keuze die M110 in een Terreinwagen

Groeten Math

Ja, lekker log en lomp en dat is een beetje in strijd met de hoogtoerige m110.
Overigens is dit een korte G. Zelf heb ik een lange gehad. Toch valt me dat korte qua rijden helemaal niet tegen. Is helemaal geen oncomfortabele wagen.
Als je aan zo'n ding een storing op moet lossen, kun je er beter een zo compleet mogelijke opknapronde van maken. Het is het allemaal net niet en je rolt van het een naar het ander als je het niet compleet aan pakt.
Komende tijd zullen er nog wat lekreparaties aan bak en tussenbak op het programma staan. Ook de achteraskeerring moet nog een keer. Die hadden we al gedaan maar rechtsachter was hij weer nat???..
Dat soort dingen.

Deze auto heeft een poosje keurig gelopen, waarna er toch weer wat storing kwam. In een ander(mans)topic heb ik van Richard wat tips gekregen over de werking van het brandstofrelais en de transistorunit.

In elk geval kwamen we er achter dat het bprelais niet goed functioneerde. Geen signaal naar de brandstofpomp en een zeer moeilijke koude start. Eigenaar een nieuw relais besteld en vanuit Amerika ( ) laten komen. Koude start was wel weer oke, hoewel de pomp niet geschakeld werd bij contact, maar goed bleef de auto niet lopen. Een beetje dan-wel-dan-niet zeg maar. Warme start is beroerd. (Kan aan Co liggen, nog niet gemeten sedert deze storing).
Ik stelde voor om het bprelais te verplaatsen, want dat zit bij zo'n G op een onmogelijke plek onder het dashbord. Dan kun je tenminste meten.
Ik ook voorgesteld bij de MB-boer een relais aan te schaffen, daar heb ik meer vertrouwen in dan in willekeurig iebeej.

IN elk geval, met het MB relais hebben we een goede koude start. Vaak een keurig lopende motor, maar net niet altijd. Het relais blijft bij lage toeren in- en uitklikken, terwijl de pomp permanent moet draaien.
Schema gezocht. Gemeten in de auto, met contact uit, op 1 en op 2/lopend. Voor zover we de waarden kunnen controleren en beredeneren komt er weing geks uit, op 1 na. Dat is het TD signaal. Schema op de werkbank nagemaakt. Relais doet wat het moet doen. Kwamen we niet verder mee.
Uitgesloten:
- stroomverdeler.
- Boordspanning.
- Contactslot.
- BPrelais.

ONtstekingsunit op aanwijzen van Richard vervangen voor een Hitachi. Daarmee wel een signaal op de pomp bij contact. Koude start perfect. Nog niet helemaal consequent lopen, het BPrelais blijft klikkeren.

Het TD signaal is stationair 10,2V, bij gas geven loopt het (het lijkt rechtlijnig) terug naar 8V ongeveer. Houdt je de motor iets op toeren, zeg maar 1500 of hoger, dan blijft het relais ingeschakeld, het klikkert dan niet meer.
Het TD signaal komt van de verdeler, via de transistorunit naar het bprelais, en heeft ok verbinding naar de toerenteller. De toerenteller hebben we kort gesloten, geen verandering, dus die heeft ook geen verkeerde invloed.

Deze auto heeft 2 voorschakelweerstanden naar de bobine. Hoewel we die doorgemeten hebben, toch kort gesloten, de hele ontsteking draait dan op 12V. Geen verschil, dus ook uitgesloten.
Tips zijn welkom.

Slecht contact in de connector van de ontstekingsmodule?
Of de busjes in die connector die net niet goed genoeg meer spannen op de pinnen van de ontstekingsmodule.
Idem voor de brandstofpomprelais.
Dat was over laatst mijn probleem toen mijn SL het niet meer deed.
Is de kabel voor het TD signaal van ontsteking naar brandstofpomprelais nog ok?
Is deze niet onderbroken geweest voor LPG of alarm?

Ik zeg eigenlijk overal 'nee' op, omdat we in basis overal het juiste meten, behalve op de TD klem. Op de TD klem meten we stationair 10,2V, gasgevend loopt dat af richt 8V. Dat is te hoog. Het zou stationair 8,5V moeten zijn volgens het schema dat we hebben.
De weerstand op de groene kabel, 600Ohm+/-100 Ohm klopt ook precies.