MBKlassiekerclub.nl

Benzers,

Wie heeft er ooit van de cyclone gehoord? Dit is een soort vaste "propellor" die in het inlaat spruitstuk wordt gezet.
Hiermee gaat de lucht wervelen en zorgt voor betere verbranding. En dus meer vermogen !!
Het schijnt vooral te werken bij motoren zonder turbo en geeft het meeste effect in de lagere toerentallen.
Voor de 200D zou dit dus ideaal zijn, meer vermogen kunnen die best gebruiken.

Via de camperclub hebben we enkele berichten ontvangen van camper-gebruikers hiervan, de helft zegt dat het merkbaar werkt de andere helft twijfelt nog. Allen zeggen wel dat de motor stationair regelmatiger loopt. Brandstof verbruik is volgens enkele ook minder maar niet zoveel als de fabrikant aangeeft. De meningen zijn dus erg verdeeld en nu is dus mijn vraag " Welke MB-man heeft er ervaring mee ??"

Er is iemand aan het expirementeren die over een testbank kan beschikken, een camper met en later die zelfde zonder cyclone wil hij uittesten of het echt werkt. De Cyclone wordt veel gebruikt bij scheepsmotoren en de brandweer heeft er ook een aantal in gebruik als proef, als deze motoren zijn dus lagere toerentallen. Rij je met een Turbo is er ook voordeel maar minder dan bij een ongeblazen motor.

Wie heeft er ervaring mee ??

Vr.groet
Kees

ik heb dit van het net geplukt


Cyclone
Het tweede apparaat waar we over werden getipt is de Cyclone2. Je koopt het via internet voor 107,50 euro. De Cyclone, ook wel bekend onder de naam Hiclone, is een apparaatje voor in de auto dat brandstof besparend zou moeten werken.


Het apparaatje is een roestvrij stalen cilinder met schotten die voorzien zijn van een speciaal profiel. Het apparaatje wordt geplaatst na het luchtfilter en voor de gasklep bij benzinemotoren of het spruitstuk van de luchtinlaat van dieselmotoren.


Op de site www.brandstofgeheim.nl staat dat de cyclone ervoor zorgt “dat de lucht gaat wervelen waardoor er een betere menging ontstaat van brandstof en lucht. Door deze betere menging van brandstof en lucht zal er meer brandstof verbranden en komt er meer energie vrij voor de aandrijving. Door deze betere verbranding neemt de uitstoot van roet en schadelijke uitlaatgassen af.” Er zou een brandstofbesparing gerealiseerd kunnen worden van 24 %.


Goed voor je portemonnee én voor het milieu. Reden voor Kassa om ook dit product uit te proberen.


We kozen voor de DEKRA, een organisatie die gespecialiseerd is in autokeuringen. Zij monteerden een Cyclone in een redelijk nieuwe Hyundai Getz 1300 12V. Deze auto heeft zoals de meeste auto’s van tegenwoordig, een injectiesysteem. We testten de auto op het gebruik van brandstof, maar uit de resultaten bleek niet dat de auto zuiniger ging rijden. Zelfs niet na meerdere tests. Volgens Bert Berends van Dekra zou dat direct aantoonbaar moeten zijn, omdat de testapparatuur gloednieuw is en het motormanagementsysteem elke correctie direct weergeeft. De verschillen waren nihil tot zelfs in het nadeel van de Cyclone.


Dan de uitstoot. Helaas ook daar vonden we slechts minimale verschillen, en mét de cyclone kwam er zelfs meer rommel uit de uitlaat. Volgens Gert van veldhuizen, distributeur van Cyclone, hadden we langer met de auto moeten rijden, en op de site staat dat je minstens 30 uur moet rijden met de auto voor je resultaat boekt. Maar Berends verklaart dat dit met de auto’s van tegenwoordig helemaal niet nodig is. “Of je nou 2 uur, 2 dagen of 2 maanden ermee rijdt, het resultaat is telkens hetzelfde” aldus Berends. Omdat we gebruikmaakten van een nieuwe auto, zou er direct resultaat moeten zijn. De motor is nog schoon en hoeft niet ‘schoongereden’ te worden, zoals ons door de distributeur en verkoper van Cyclone werd aangeraden.


Aangezien het principe van de Cyclone volgens Dekra niet klopt, kan het apparaat niet werken volgens de beloftes die ons op de site worden gedaan, ook niet op oudere auto’s die met een carburateur rijden.


Kortom: op basis van de resultaten die we bij Dekra boekten, kunnen we de Cyclone niet aanraden. Van Veldhuizen verzet zich tegen onze wijze van testen. “Het product is in Amerika en Korea vele malen getest, en heeft bewezen wel degelijk te werken” verklaart de distributeur. Er zouden wereldwijd zo’n 170.000 Cyclones verkocht zijn en in Nederland rijden ook veel tevreden gebruikers rond met een Cyclone in hun auto. Van Veldhuizen staat vierkant achter zijn product en geeft een drie-maanden-garantie: je mag het drie maanden proberen, ben je niet tevreden, krijg je je geld terug. Hij wil de Cyclone door TNO laten testen. Wij zijn benieuwd naar de testresultaten.

Kees, volgens mij gaat over iets dergelijks. Zoek even naar de foto die Toontje heeft geplaatst.

Caspar

OPLICHTERIJ!!!

gr Ton

hallo

"mac Guiver" en "the A-team" kunnen ook lassen
met een stuiver en een batterij


grt w123boy

Bij diesel wordt het mengen pas in de cilinderkamer gedaan. De beweging van de zuiger zal de luchtbeweging veel zwaarder overstemmen dan wat de cyclone in de luchtinlaat doet. De beste verbranding door het mengen van lucht-brandstof wordt door de verstuivers bereikt.

De turbo geeft ook een veel sterkere beweging aan de inlaat-lucht dan dit werveldingetje.
Sterker nog, het geeft alleen maar meer weerstand aan de inlaatlucht, immers het zit gewoon in de weg. Meer weerstand aan de inlaatlucht, slechtere vulling in de cilinders, daardoor slechtere verbranding, maar de moderne computer past zich daar op aan, meer gewicht (wel miniscuul) en dus meer motorvermogen nodig, kortom waardeloze rommel.

Een motor dient zo min mogelijk weerstand in de ingaande lucht te hebben, daarvoor zijn de turbo's en de blowers uitgevonden. Die schotjes van de cyclone geven geen versnelling, maar vertraging.
Nog ginnen halven euro weerd, pleurt mer veurt ouw aizer.

Kees, ga je nog wat met die sikloon doen?

neem een e-ram of elektronische turbo, die werken beter omdat deze werkelijk lucht pompen, maar ook hierbij moet ik mijn twijfels trekken. Ik ben aan het denken hoe ik een mechanische compressor kan maken dmv het schoepen wiel dat nu al op de motor zit. ben nog aan het puzelen, maar een slakkenhuis zal zeker nodig zijn plus een andere FAN.

Een voordeel heeft het wel, Koeling wordt altijd goed verzorgt en de frisse lucht is altijd van een zelfde temperatuur (rond de 70 graden Celsius)

Dit is overigens een ding dat ik overweeg te plaatsen op mijn 240D omdat hier de fan sowieso al mee draait en het dus geen mechanisch aanpassing is.

Is 70 graden niet te warm?
Ik had vroeger op mijn pajero eem intercouler zitten, die de lucht moest afkoelen voor dat i de turbo in gaat, omdat hoe kouder de lucht des te meer zuurstof.

Hallo Trouwkoets,

Voorlopig niet. Als camperbezitter met een 2,8JDT motor erin heeft dit naar mijn mening weinig zin.
De turbo zorgt voor de werveling en de verbranding zal af fabriek als zo goed mogelijk zijn ingesteld.
voor mensen met een ongeblazen motor zijn merkbare resultaten gemeld, voor turbo bezitters is dat percentage gering.
binnenkort gaat een clubgenoot die kan beschikken over een testbank (korte periode) een praktijkproef doen. Zodra daar resultaat van bekend is laat ik het jullie ook weten.
Ik ben het ook grotendeels eens met het relaas van toyman, nieuwe modellen is het resultaat amper merkbaar, oude modellen KAN het resultaat hebben afhankelijk van het type motor.

Eeeh Rob, een intercooler koelt de door de turbo samengeperste lucht af(samenpersen geeft warmte ontwikkeling). Hierdoor wordt de massadichtheid hoger en komt er dus meer lucht in de cylinder binnen. Koude lucht heeft minder volume dan warme lucht, warme lucht stijgt dan ook altijd op. Bij verbranding zet deze lucht dan weer uit met als gevolg meer druk in de cylinder dus meer vermogen. En... ja dat is in elkgeval merkbaar en meetbaar . Dat van die cyclone blijft nog een vraagteken.

Hee Alex, dat is dan dus ook een turbo. Aangedreven schoep loopt op uitlaatgasdruk en die laat de aanzuigschoep draaien. 2 slakkenhuizen op 1 as dus . Kun je net zo goed een turbo inbouwen, overigens wel kostbare dingen.
De genoemde E-turbo loopt op stroom dus draait altijd, en geeft dus ook bij lage toerentallen druk. die is dus beter dan via de mechanische aandrijving. Mechanisch vraagt kracht aan de motor dus kost weer motorvermogen. Daarom loopt een turbo ook op uitlaatgasdruk. Dat is immers "verlies" dat je hergebruikt.

Daarom vroeg ik ook of er mensen met ervaring hier waren. Dan kunnen we misschien de ervaringen uitwisselen.
Ook in bekend dat bij lage toerentallen de motor regelmatiger loopt (turbo draait dan ook laag toerental).
bij hogere toerentallen is de menig er wisselend van "geen resultaat" tot "matig effect" voor Turbo rijders dus.

Hoop er later nog op terug te kunnen komen.

Vr.Groetend
Kees

Post edited by: RenK, at: 2008/07/26 21:25

Post edited by: RenK, at: 2008/07/26 21:28<br><br>Post edited by: RenK, at: 2008/07/26 21:33

Wat je ook opbouwt, het zal niet snel het vermogen doen stijgen, het verbuik laat ik dan nog achterwege want met een hoger verbruik is het relatief eenvoudig om het vermogen te doen toenemen.

Een optie die wel wat oplevert is een Roots Blower. Dat is een soort molen van 2 8-vormige stalen lichamen die met een kwartslag verschil in elkaar draaien en zo een luchtversnelling aan de inlaat veroorzaken. Ze worden mechanisch aangedreven meestal met tandwielen. Het rendement ligt echter niet hoog.

Maar wat je ook opbouwt, het kost bijna altijd meer vermogen dan het oplevert, ook electrisch moet je dynamo het toch eerst leveren alvorens je het kunt verbruiken.

Ben wel erg benieuwd naar experimenten van anderen.

Jan,

Ik ben het met je eens dat het opbouwen van luchtdruk energie kost. Wat echter ook energie kost is het continu mee laten draaien van een FAN die alleen maar lucht verplaatst. Het is nu juist die lucht die ik wil gaan gebruiken. Het is een hobby project voor als ik niks anders te doen heb, want ik zie nu al dat er veel tijd in gaat zitten. Overigens komt dit idee bij mij, niet vanzelf, maar van de 2cv Dyane motor. Die heeft namelijk ook een soort ven geforceerde luchttoevoer, dit in tegenstelling tot de gewone 2cv motor, waar de fan alleen wordt gebruikt voor de koeling.

Bij deze kleine motor heeft het twee dingen opgeleverd.
1. Een beter en vloeiendere koppel en vermogenskrommen
2. Een beter brandstof verbruik (?????? vreemd he)

Er zit echter een verschil in het 2cv systeem.
Zit voor de warmtebron en is niet alleen voor de luchtinlaat bedoeld, maar voornamelijk voor koeling. Hierom denk ik ook dat ik er iets me kan bereiken zonder dat het mij al te veel gaat kosten.

Komt bij. Het systeem zal de eigenschappen van een roots compressor hebben, opbrengst is in serie met het toerental, maar ook die van een turbo wegens de behuizing.

Tot slot.
Het is een toekomst ideetje en ik zal er volgend jaar waarschijnlijk wel eens aan gaan werken

allemaal leuke verhaaltjes van jullie!!

sinds ongeveer een maand rijd ik rond met zo'n cyclone in mij auto, 240TD 1979

jullie zullen mij niet geloven, toch is het waar.

De auto loopt zeker 10 procent zuiniger

De auto rookt bijna niet meer

De trekkracht onderin is beduidend beter

De koudstart van de auto verloopt beter


Dus voordat men met allerlei vooroordelen komt van deze CYCLONE eerst zelf proberen en dan ben je vroeg genoeg met je (voor)oordeel.

kijk maar op www.cyclonenederland.nl

Ook in de agrarische sector heeft men al veel baat gehad bij de cyclone, met name in tractoren en heftrucks.

Chico,

Ik ben blij met het positieve ervaring die jij hebt met dit systeem. Ik heb me er vandaag is in verdiept.

Een stukje motor theorie hier.
Door het maken van wervelingen zal de brandstof zich beter mengen met de lucht en daardoor een betere verbranding hebben. Dit zorgt ervoor dat er een hoger koppel en een hoger vermogen kan worden verwacht. Hierbij geldt dat koppel x toerental het vermogen geeft. Dit stukje moet even goed worden onthouden.

Wat doet de cyclone. Hij zorgt voor wervelingen in de luchtstroom. Bij een lage behoefte aan lucht zal dit positief werken. Dit is ook terug te halen uit de test van de Smart bij de Cyclone. De grafiek laat zien dat er een hoger kopel is bij een lager toerental. Dit heeft tot gevolg dat je minder brandstof gaat verbruiken, tenslotte is de auto het zuinigst bij maximum koppel, en het toerental dat je dat krijgt is verlaagt.

Bij hogere toerentallen is de werking van de cyclone eigenlijk nihil. Dit komt deels door de wervelingen die het veroorzaakt. Er is door de werveling een hogere weerstand in het lucht inlaat circuit ontstaan. Het systeem is bij normale motoren nog geen hinder vanwegen zijn werking, maar als je echt hoog toeren motors met grote volumes hebt zal die dat zeker wel zijn.

Al met al denk ik dat voor gewoon gebruik, 120 km/h op de snelweg het zeker een goed middel is om het brandstofverbruik te verlagen. Wel denk ik dat iemand die meer vermogen zoekt hij of zij beter naar een alternatief kan kijken, want echte vermogens winsten kan je niet verwachten. mits je een laag toeren motor hebt.

Ik hoop dat ik nu geen mensen schop met mijn reactie.

De Automotive engineer binnen de club

de cyclone is ontwikkeld om een betere verbranding te bewerkstellingen van de brandstof.

als je echt meer vermogen wilt in de auto zul je naar een alternatief moeten zoeken,
maar men kan voor € 150 natuurlijk geen auto "terugkrijgen" met een veel groter vermogen.

maar ik ben er tot dus ver blij mee, van de zwarte rook ben ik af en een leuke bijkomstigheid is een besparing op de brandstofkosten.

Mochten er nog meer ervaringen zijn met de CYCLONE ben ook ik daar zeer benieuwd naar!

Ik begrijp het niet helemaal natuurlijk, maar bij een diesel wordt er lucht aangezogen en vervolgens samengeperst. Hoeveel wervelingen zijn er dan nog in de lucht die in de cylinder zit?

Juist Govert, die gedachte heb ik er ook over zoals ik boven uiteen heb proberen te zetten.

In het gehele inlaat gedeelte tot en met het inlaatspruitstuk heeft de aangezogen lucht geen kracht, enkel snelheid. Tot dat punt is die snelheid (wat ook wel enigzins kracht met zich meebrengt) ongeforceerd tot stand gekomen, hij wordt niet gestuwd of geperst of iets dergelijks.
Pas in de verbrandingskamer wordt de lucht mechanisch geforceerd op z'n plek geduwd en pas daarna wordt de brandstof erbij vermengd. Het lijkt mij sterk dat een 'wervelschotje' in het ongeforceerde gedeelte nog effect resulteert in het mechanisch geforceerde gedeelte.

In de motoren techniek is het zelfs zaak de aangezogen lucht via de kortst mogelijke weg in de cilinders te krijgen. In de motorfiets techniek zie je dat heel sterk, Daar worden de inlaatspruitstukken zo recht en kort mogelijk zonder bochten en zelfs met gepolijste wanden in de kanalen om de wrijving en werveling te verminderen uitgevoerd.

Ik weet het, de wonderen zijn de wereld niet uit.

hoi hoi
die 10% zuiniger rijden zal voornamelijk in de rechtse voet zitten
groetjes toontje

bedankt toontje,

voor je waardevolle aanvulling op dit topic.

probeer eerst zelf de cyclone eens, niet goed geld terug en oordeel dan pas!!

chico