door Govert » 06 dec 2010, 20:49
@ trnase
Onderschriften heb ik uitgezet, kan ik slecht tegen, vandaar dat ik niet gezien had welke auto je had.
Wat nog wel eens gebeurt is dat door een vacuümlekkage het schakelen nogal hard gaat. Er wordt dan aan de modulator gedraaid (in plaats van de vacuümlekkage op te heffen), het schakelen gaat nu zacht, maar nu ook slippend. Dat slippen wordt dan nog erger als de vacuümlekkage wordt opgeheven. Ook komt het voor dat de modulator wordt vervangen maar niet wordt afgesteld.
Dit probleem treedt met name op bij diesels (met vacuümaansturing van de automaat) omdat de vacuümsystemen veel meer aan elkaar gekoppeld zijn en de productie van vacuüm via een pomp gaat (in plaats van het vacuüm in het inlaatspruitstuk). Bij benzinemodellen betekent een vacuümlekkage ook vaak slecht lopen van de motor, vanwege het aantrekken van valse lucht; je merkt het dus sneller op.
Wat je altijd wel kan doen is het vervangen van de rubber sokjes van de vacuumlijnen, met name die naar de modulator, en de rubber ring onder de kap (of kapje bij nieuwere types automaten) van de modulator. Dit kost maar een paar euro.
Bij diesels controleer je de vacuumregelschuif (in het Engels Vacuum Control Valve of VCV) door het aansluiten van een vacuummeter. Bij stationair heb je bij de turbodiesels iets van -0,35 bar vacuum en als je gasgeeft wordt het vacuum minder en bij vollast is er geen vacuum meer. De meter moet direct reageren op de stand van het gaspedaal. De flippertjes en de omschakelventielen op het kleppendeksel hebben bij de turbodiesels niets met de automaat (alleen met de EGR) te maken, maar als ze lekken gaat het wel mis.
De juiste afstelling van de modulator controleer je middels een oliedrukmeting: je sluit twee manometers aan op de automaatbak, je gaat rijden op de voorgeschreven snelheid en je leest de druk af. Door het verdraaien van het sleuteltje van de modulator kan je de druk afstellen op de juiste waarde. Het is op zich niet ingewikkeld, maar het kopen van manometers en slangen doen de meeste mensen niet, dus het wordt meestal op gevoel gedaan: verstellen, stukje rijden, eventueel weer verstellen, net zolang tot het niet meer slipt en niet schokt. Let op, een verkeerd afgestelde modulator kan leiden tot te hoge of lage druk en dat kan bakschade tot gevolg hebben! Als je het goed wil doen, dan kies je voor de methode met de manometers.
Als verstellen van de modulator niet werkt, kan je nog denken aan de ventielen/veren voor de koppelingen en rembanden in de bak. Er zitten grofweg twee koppelingen en twee rembanden in de bak. Aan het gedrag van de bak kan je afleiden waar het probleem zich bevindt. Als je onderstaand lijstje bekijkt
2 = B1 en B2
3 = B2 en K1
4 = K1 en K2
zie je de gebruikte rembanden/koppelingen per versnelling. Slipt de bak van 3 naar 4, dan heb je waarschijnlijk een probleem met de K2 (Koppeling 2) veer. Er zijn soms revisiesetjes verkrijgbaar, bij de ene bak is het makkelijker reviseren dan andere. De 722.1 bak is lastiger dan bijvoorbeeld de 722.3-bak.
Uiteindelijk kan de bak ook nog geheel versleten zijn of het kan iets zijn waar ik weer niets van weet. Laatst las ik van iemand die kon de bak niet in de achteruit krijgen, bleek een bout aan de buitenkant los te zitten. Zo zie je maar weer.
...
SitemapIndex