door Govert » 01 nov 2012, 12:44
Meten is inderdaad noodzakelijk, daarvoor heb je een vacuummeter nodig en bij voorkeur ook een handvacuumpomp.
Hieronder zie het schema:
a is de aftakking van de hoofdvacuumleiding, die gaat naar het regelventiel aan de zijkant van de dieselpomp (nr. 65). Vlak boven het regelventiel zit een aftakking naar het omschakelventiel bovenop het kleppendeksel (nr.64). Die leiding zit rechts aangesloten (blauwe stip). Die leiding heeft hoog vacuum (circa -0,75 bar), rechtstreeks van de vacuumpomp.
Als je stationair draait, zorgt het omschakelventiel ervoor dat dat hoge vacuum wordt gevoerd naar de vacuummodulator op de automaatbak (nr. 19). De leiding met de blauwe stip is verbonden met de leiding met de rode stip.
Als je het gaspedaal intrapt, wordt het omschakelventiel bedient. De leiding met de groene stip is nu verbonden met de leiding met de rode stip. De groene stip-leiding komt via het regelventiel. Dat regelventiel zorgt voor afbouw van het vacuum afhankelijk van de stand van het gaspedaal (het regelventiel is daarvoor aangesloten op een asje uit de dieselpomp). Bij stationair geeft het regelventiel een vacuum van circa -0,4 bar, bij vollast is het vacuum 0 bar, dus geen vacuum meer. Daartussenin moet het vacuum lineair afnemen, dus niet schokkerig.
Het schakelen werkt als volgt:
Bij stationair wordt er hoog vacuum naar de bak gevoerd: -0,7 bar. Dit zorgt ervoor dat de bak in de 2e versnelling staat. Dat staan in de 2e versnelling beperkt het kruipeffect.
Als je het gaspedaal intrapt, valt het vacuum dat naar de bak gevoerd wordt terug naar -0,4 bar (of nog lager afhankelijk van hoe diep je het gaspedaal hebt ingetrapt). Deze vermindering van het vacuum zorgt ervoor dat de bak terugschakelt naar de 1e versnelling. Als je kijkt naar de bewegingen van het gasstangenstelsel, zie je dat bij de bediening van het gaspedaal eerst het omschakelventiel wordt bediend (bak schakelt terug) en dan pas de dieselpomp (motor levert vermogen).
De gele leidingen zijn leidingen naar de centrale vergrendeling, die zal wel lek zijn. Als ze goed afgedopt zijn, dan zorgen ze niet voor problemen.
Controle van het systeem:
- aansluitingen controleren, met name de rubber sokjes waarmee de harde vacuumleidingen zijn aangesloten. Dit moet dus bij het omschakelventiel (64), regelventiel (65) en bij de modulator (19). De sokjes moeten er stroef opgaan en niet zijn vergaan. Bij twijfel vervangen, je koopt dat soort rubber per meter en knipt dan de gewenste lengte eraf. Ditzelfde geldt voor de driewegverdelerstukjes, kan je nieuw halen bij de dealer. Uiteraard moeten de vacuumleidingen zelf ook goed zijn, niet gesmolten of te dun zijn.
Meten.
- De rode stip-leiding haal je los en in de plaats daarvan sluit je een vacuummeter aan. Bij draaiende motor het vacuum controleren (stationair -0,7 bar, bij bediening omschakelventiel -0,4 bar en verder naar nul bij vollast).
- Vacuumdichtheid van de modulator testen. Dat kan het beste met een handvacuumpomp. Op de leiding naar de modulator zet je vacuum, die moet vastgehouden worden. Komt uit de leiding naar de automaat rode ATF olie, dan is de modulator lek en moet de modulator vervangen worden. Wordt er geen vacuum vastgehouden, en de aansluiting is goed, vervang dan de rubber ring onder het kapje van de modulator.
Wat zijn de standaard problemen?
- Vacuumlekkage elders. Als je alle andere vacuumaansluitingen hebt losgekoppeld en hebt afgedopt en het schakelen is daarna goed, dan is er een lekkage elders. Andere systemen op vacuum: klimacontrol, koplampverstelling, stopzetsysteem, centrale vergrendeling en bij coupés de stoelvergrendeling.
- Overschakelventiel lekt. Soms is het alleen het witte flippertje, soms lekt het hele ventiel. De afstelling moet ook goed zijn.
- Regelventiel is niet goed meer. Moeilijker te repareren, maar soms helpt het om het regelventiel schoon te spuiten met remmenreiniger. Doe dat alleen als het ventiel van de pomp is verwijderd. Spuit door de vacuumaansluitingen en laat goed drogen. Als het regelventiel kapot is, dan is niet makkelijk om een nieuwe te vinden. Tweedehands is ook moeilijk, je kan proberen het regelventiel open te boren (is geklonken).
- vacuummodulator lekt. Als er rode ATF doorheen wordt gezogen, is de modulator lek en moet vervangen worden. Als de modulator alleen vacuum lekt, dan is meestal vervanging van de rubber ring onder het kapje voldoende. Als de modulator vervangen wordt, dan moet de modulator daarna worden afgesteld middels drukmeting op de automaatbak. De bedieningspin (zit in de automaatbak) van de modulator kan ook nog zijn gebroken. Zorgt meestal voor vreemd schakelgedrag.
- vacuumpomp werkt niet meer (goed). Daardoor is er te laag vacuum. Meestal merk je dit ook aan slechte werking van de rembekrachtiger, maar niet als de vacuumpomp maar half werkt. De vacuumpomp is te reviseren.
- vacuumleidingen verstopt. Soms is bij de aftakking de vacuumleiding verstopt, dat is een kwestie van schoonblazen/doorprikken.
- bij Amerikaanse modellen: lekkage aan het EGR-systeem.
Het hele systeem staat ook goed beschreven in de WIS.
Maar goed, controleer eerst maar of de vacuumleiding nog aan de vacuumodulator zit.
Wclubs.nl clubs: | W123 | W124 | W126 | W201 | W202 | W210 | OldtimerForum | MB Klassieker | Bus en Camper
SitemapIndex