MBKlassiekerclub.nl

[Thijs Wassenberg]

Ik heb het onderstaande probleem naar Hans van gestuurd. Hij was zeer behulpzaam en gaf snel antwoord om mijn mails.
Hij zei dat ik de opvoerpomp kapot heb.
Nu zit ik met het probleempje dat het laatste cijfer van het type nummer eraf is gesleten en ik niet zeker weet welke ik moet hebben, type: Bosch FP/K22 mw... Weet nu dus niet welk cijfer er achter MW moet...
Kan iemand mij daaraan helpen? Ik heb er nu een versie zonder voorfilter op zitten.

Hij had de opvoerpomp die ik nodig heb niet liggen, weet iemand een goed adres waar ik deze kan halen/bestellen? Wil het liefst een nieuwe en een revisie set voor de oude om als reserve te hebben liggen.

Onderstaande probleem naar om636 gestuurd:
Ik heb in mijn unimog een om617 td blok. Als de motor koud is hoef je maar naar de sleutel te kijken en hij start al maar als hij ongeveer een kwartiertje heeft warmgelopen hoor je hem inzakken en binnen een minuut valt hij helemaal uit. Hij wil dan ook niet meer starten tot hij weer iets is afgekoeld (temperatuur en oliedruk zijn normaal). Soms krijg ik hem wel vrij snel weer gestart maar heeft hij helemaal geen vermogen, moet dan een seconde of 10 vol gas geven voor die boven stationair toerental wil komen maar als ik vermogen vraag om weg te rijden valt hij gelijk weer uit.
Toen ik de unimog kocht had hij dit probleem niet maar hij heeft nu een paar maanden stil gestaan en sindsdien heb ik dit probleem.

Het enige wat ik heb gedaan sinds het probleem is:
- er nieuwe brandstof bijgedaan (dacht eerst dat de tank te leeg was, dat de pomp gewoon het onderste beetje brandstof niet aangezogen kreeg)
- brandstoffilter vervangen
- brandstofleidingen doorgeblazen van de tank tot aan de brandstofpomp
- systeem ontlucht tot aan de injectoren

[Govert]

De brandstofpomp heeft een lage druk-gedeelte en een hoge druk-gedeelte. Het lage druk-gedeelte wordt door de opvoerpomp op een lage druk gehouden. De opvoerpomp is een zuiger met twee kleppen. Als je de motor uitzet, moet de druk in het lage druk-gedeelte stabiel blijven. Als dat door lekkage niet zo blijft, dan start de motor inderdaad moeilijk. Het probleem is dat de lekkage op veel plaatsen kan plaatsvinden, dus je moet alles systematisch aflopen.

1. Rubber leidingen tussen tank en opvoerpomp. De leidingen moeten goed zijn en de aansluitingen moeten niet lekken. Zo niet, dan kan lucht worden aangezogen.
2. Opvoerpomp. Aansluitingen, kleppen in de pomp, zuigerrubber, handpomp kunnen lekken. Handpomp is nieuw zo te zien. Kleppen of aansluitingen kunnen lekken.
3. Dieselfilter. Aansluitingen kunnen lekken of dieselfilter niet goed aangedraaid.
4. Retourleidingventiel te slap. Achterop de dieselpomp zit een retourleiding voor de brandstof. Die is afgesloten door een ventiel, dat opengaat bij een bepaalde overdruk. Het is een balletje met een veer. Kan eventueel te slap zijn.

Als je met de handpomp pompt, moet je een buzz-geluid horen van dat ventiel. Hoor je dat niet of pas na lange tijd, dan is dat een aanwijzing dat het ergens lekt.

Lekkende kleppen of een te slap retourleidingventiel zie je niet aan de buitenkant, andere lekkages zie je door lekkende diesel.

De gebruikte opvoerpompen zijn FP/K 22 MW 22 of FP/K 22 MW 8, afhankelijk van de motor en het jaar.

Nieuwe zijn meestal duur of onverkrijgbaar, revisiesetje is beter.

Het voorfilter zit niet in de opvoerpomp, maar in de aanvoerleiding. Het beschermt je opvoerpomp.

[Thijs Wassenberg]

[Govert]

Er kan ook een probleem zijn met de stopzetter. Die werkt op vacuum. Als de motorontluchting niet goed is, dan wordt de stopzetter ook bediend (maar dan door overdruk vanuit de motor). Ook kan er een probleem zijn met de vacuümleiding vanuit het contactslot. Of is bij de ombouw naar de Unimog (zijn er foto's van de Unimog?) de bediening van de stopzetter niet aangesloten?

En de kleppen zijn toch wel gesteld?

[Thijs Wassenberg]

[Thijs Wassenberg]

De opvoerpomp is er tussenuit. Het laatste cijfer op het type plaatje is bijna niet te zien maar ik vindt het op een 7 lijken, zou dat ook kunnen ipv. 8?
Zou dus FP/K 22 MW 7 worden... Het is in elk geval maar 1 cijfer dus een getal onder de 10.

Type Nr. brandstofpomp= RW 375//220o MW 28
Type Nr. Motorblok= 617 952 003 716

Weet er iemand een bedrijf die goede revisiesetjes of gereviseerde onderdelen heeft in de buurt van arnhem?

[Govert]

Het motornummer is niet het motornummer. Een motornummer is 14 cijfers lang. Staat ter hoogte van de brandstofpomp en oliefilterhuis ingeslagen.

Volgens de literatuur moet het een 8 of een 22 zijn, maar er kunnen meer soorten opvoerpompen op een dieselpomp worden gemonteerd. Onderdelen kunnen bij een dieselrevisiebedrijf te koop zijn, de MB dealer heeft vaak ook onderdelen, bij Arnhem zit revisiebedrijf Keizer (gespecialiseerd in MB) in de buurt, maar ik weet niet of die losse onderdelen verkoopt. Ze weten wel van dieselpompen.

Als de vacuümleiding los ligt, kan de stopzetter niet bediend worden. Is de vacuümleiding wel gemonteerd op de stopzetter, dan moet er geen vacuüm op worden gezet tijdens het rijden. Bij de W123 zorgt een klep bij het contactslot daarvoor, maar ik weet niet hoe dat bij jouw Unimog is geknutseld. Wat voor motor zat daar oorspronkelijk in?

De carterontluchting moet ook goed zijn, dus niet afgesloten of geblokkeerd tijdens het inbouwen, anders wordt de stopzetter ook bediend (onafhankelijk van het vacuüm).

[Ostwelt]

Ik heb de klacht eens een paar keer overnieuw gelezen.

Bij een Diesel die met warme motor niet meer starten wil, denk ik als eerste aan een compressie verlies. Door het uitzetten van de materialen zou het kunnen dat er ergens iets niet meer naar behoren werkt
Staan de kleppen misschien te krap?

Het is misschien een hele andere invalshoek op het probleem, maar soms is dat nodig om iets opgelost te krijgen

Ik hoop dat je er wat aan hebt.
Veel succes en ik hoop dat je weer snel van je wagen genieten kan.

[MB280E]

De afsluiter wordt toch niet aangestuurd bij warme motor?
Krijgt de motor nog brandstof?

[JantjeV8]

Het zal een Unimog 404 zijn waar voorheen een m180 benzinemotor in heeft gelegen.

Waarom de slijptol er in??
Cabinesteun achter los, 2x, stuurstang voorzijde los--> 1 boutje, en je kunt je cabine al voorover zetten. Zonde om er gelijk een gat in te slijpen, komt nadien een hoop wind, rook, stank en herrie door naar binnen.

Een compressie test is vrij snel te beoordelen. Als de motor er mee op wil houden, wat remmenreiniger in de luchtinlaat. Knettert de motor vrolijk door, dan zal het met de compressie wel los lopen. Over het algemeen zal lucht in het dieselsysteem oorzaak zijn, dan het vacuum, en pas daarna de ernstigere mogelijkheden.

[Thijs Wassenberg]

Het is inderdaad een 404 waar voor m180 blok in heeft gezeten, helaas kan de cabine die er nu op zit niet kantelen

Morgen ga ik even langs de Mercedes dealer in arnhem om te kijken wat ik bij hun aan pakking kan bestellen en anders rij ik door naar keizer motorrevisie (in Doetinchem).

Een vriend van mij werkt bij een scheepswerf en hij gaat voor mij een nieuwe RVS brandstoftank maken
Daarom gisteren de tank eraf gehaald, alle maten van de aansluitingen genomen (Aanzuiging, retour, vulpijp, vlotter en ontluchting) en vandaag op zijn werk alles in autocat gezet zodat het uitgevreesd kan worden. Ga alleen nog een nieuwe universele buisvlotter bestellen ipv. de hevelvlotter die er nu inzit.

Voorlopig zal het project even stil liggen omdat ik woensdag voor mijn werk naar Singapore ga en waarschijnlijk pas half april weer terug ben.

[JantjeV8]

Ha, nu lees ik het, de 404.1 met 416 cabine.. Die heb ik ook gehad!. Leuk spul man. Ik heb nu een 416.

Hoe heb je hem aan de vernellingsbak zitten? Heb je een verloopplaat gemaakt tussen motor en koppelingshuis of heb je een compleet ander koppelingshuis gebouwd?
Je moet wat geluk hebben met de koppeling, die is gebalanceerd op de ronde loop van een 6-cilinder. Die 5 die er nu voor staan willen wel eens voor een resonerende koppeling zorgen. Klinkt wat lelijk.

[Thijs Wassenberg]

Ik heb hem omgebouwd gekocht en weet eigenlijk niet hoe hij aan de versnellingsbak zit, laatst even gekeken maar zag toen zo snel geen adapter plaat zitten (dacht dat er altijd een adapterplaat tussen zat bij deze ombouw...).

Vandaag even langs keizer motorrevisie geweest en ze zeiden dat mijn opvoerpomp prima werkt, onder het motto If it ain't broke don't fix it. ga ik hem er zo weer tussen zetten. Daar voor 1.25 een nieuwe pakking meegenomen

Hieronder, gedemonteerde tank met aangzuigbuis en hevelvlotter.

Daaronder foto van de oude situatie. voorste is de originele tank en achter een rvs bak die vorige eigenaar heeft gemaakt. Nadeel van de 2e tank is dat hij alleen gevuld wordt door een overloop via een rubber slang aan de onderkant van de tank. Dit duurt 40 minuten bij het tankstation en als je de rubber slang eraf rijdt heb je dat waarschijnlijk pas door als je tank leeg is... Ga beide tanks vervangen voor 1 grote. Afmeting wordt lxbxh 150x47x32 cm. Kan dus zelfs met de unimog lekker eindje rijden zonder te tanken.

[Govert]

[Wietse]

Denk toch aan valse lucht, naarmate meer valse lucht meekomt met de diesel hoe beroerder die loopt. Echt alle brandstofslangen controleren , vernieuwen zal nog beter zijn. Een spelde prik is al voldoende, diesel lekt niet uitwendig door de spelde prik maar de pomp zuigt zo hard dat die lucht naar binnen zuigt.
Helaas zelf ook ondervonden.
Wietse

[Thijs Wassenberg]

Bedankt voor het meedenken alvast allemaal!

Ik ga als ik terug ben in april eerst alle brandstof en vacuüm slangen vervangen.

[Govert]

[JantjeV8]

Ben daar ook wel eens mee aan het prutsen geweest. Vanaf de vacuumpomp naar een drukknopje/ventiel, door naar de stopzetter. Eigenlijk zo simpel als maar mogelijk is. Toch bleef dat invloed hebben op de stopzetter. Soms met het stationairritme mee hobbelen en bij volgas tegen werken. Heb er toen een reservoirtje tussen gezet. Zo'n plastic luchtbal met een terugslagklepje. Vanuit die bal een apart stopzetter-circuitje. Toen werkte het wel.

Tank-BEluchting zou je ook nog na kunnen kijken en is simpel uit te sluiten.