MBKlassiekerclub.nl

Kameraad heeft een nieuw hobby project gevonden. Een G w460 met m110 en automaat.

Op zich lijkt het ding aardig in orde, in elk geval heeft het een vacuumprobleem. Hij schakelt niet uit zichzelf op, je moet de gaspedaal iets lichten, pas dan schakelt hij door.
Nu heb ik niet vaak een m110 onder handen gehad, dus tips zijn welkom.

Tijdens de warmloop rookt het ding als een 2-takt. Warme motor rookt niet zichtbaar. Ergens vermoed ik in de carterventilatie/warmloopregeling een probleempje. Tips zijn welkom.

Oorspronkelijk is het een Zwitserse, er zou dus best een egr-achtig systeem op kunnen zitten wat hapert.

Wat betreft de bak kun je de vacuummodulator ff testen op werking vacuüm.
Ff vacuumslang eraf trekken en kijken of het rode potje vacuüm vasthoudt.
Het slecht/laat schakelen kun je afstellen. Vanaf de bak loopt de bowdenkabel. Waar deze op het gasstangenstelsel zit, kun je die afstellen met een verstelbaar gedeelte. Door deze lamger/korter te maken kun je hem eerder of later laten schakelen.

Wat betreft de motor: zet hem bij warme motor ff op 1.5 % co bij 850-900 toeren
Van daaruit verder kijken waar de vacuumlekkage zijn

Het niet opschakelen van de automaat is volgens mij niet gerelateerd aan vacuüm.
Opschakelen gebeurd door de hydraulische druk in de bak, gestuurd door de bowdenkabel, de diverse pistons (K1 K2 etc.) zorgen voor het aansturen van de diverse versnellingen.
Is de olie al ververst, samen met het filter?
Als dat nog moet gebeuren, zou ik ook naar de pistons kijken op gangbaarheid.
Mogelijk zit er ook speling in het bedieningsmechanisme tussen gasklep en bowdenkabel, ook dat kan de oorzaak zijn.

Het roken zou, als het de carterventilatie betreft, volgens mij ook met warme motor gebeuren.
Begin bij de bodem, compressie meten, kleppen stellen, ontsteking nalopen, afstellen, alle slangen en slangetjes nalopen, olie en filters, etc.
Kleur en geur van de rook kan je ook wat vertellen.
Een defecte warmdraairegelaar kan ook het probleem veroorzaken, en EGR doet in mijn ogen meer kwaad dan goed…

Olie en filter zijn nog niet vervangen, binnenkort wil ik dat ding eens onderhanden nemen.

Zijn er afstelgegevens van zo'n bak beschikbaar? Het hele internet staat vol met de kabel iets strakker of losser te zetten, de moduleerdruk wat straffer of lager in te stellen, maar eigenlijk wil ik gewoon meetwaardes of merktekens hebben. Die heb ik nergens kunnen vinden.

De bak achter de M110 heeft waarschijnlijk een stang voor het bedienen van de bakdruk, geen bowdenkabel.
Veel armpjes en beentjes, met mogelijke speling.
Na verversen van olie, vervangen van filter, en bekijken van de pistons lijkt dit het volgende punt van aandacht, daarna kun je bak drukken meten. Ik zal kijken of ik dat voor je heb.

Misschien heb je hier iets aan? Daar staat ook waar en hoe je de drukken moet gaan meten. Is een uitgebreid document:

http://shop.ukrtrans.biz/wp-content/upl ... /722.3.pdf

Deze bak heeft gewoon een vacuummodulator volgens mij.
Bakdrukken staan in werkplaatshandboek en is bij een 280 bak 3.8-4 bar zonder vacuüm.
Op de schakelstang, waar de bowdenkabel vastzit, zit een verstelbaar schuifje. Als je deze korter maakt, gaat hij eerder schakelen.
Hoe langer de vrije slag in de kabel, hoe eerder hij schakelt

Van 't weekend even wat aandacht aan deze auto geschonken.

Stang naar bak zat heel veel speling op, dat er uit gesteld, gewoon middels kogelkopje verder op de as te draaien.

Ik hoorde een vacuumsis, dat bleek aan de achter-onderzijde van het inlaatspruitstuk te zijn. Een dikke slang met een scheurtje er in. Die slang loopt vanaf die achter-onderzijde nog verder naar beneden, achter het blok op een soort ventieldingetje.
Enfin, een ander stuk slang gevonden en geplaatst ( nauwelijks ruimte), en een kort proefritje.

Schakelen is beter, kan het nog niet helemaal goed beoordelen, dat komt nog. Motor loopt stationair nu te laag. Ligt ook niet helemaal stil en hoor een licht tikje onder het kleppendeksel. Ik denk dat de afstelling gecorrigeerd is op die lekkage. Dus de gehele afstelling moet eens goed nagelopen worden.

Eerst maar eens kleppen stellen denk.

Ja, kleppen stellen, olie en filters van motor en bak(ken) doen. Ontsteking eens goed met de stroboscoop controleren, vervroeging controleren, misschien bougies, kabels en rotor nog vervangen.

Is voor zo'n m110 zo'n 123Ignition iets?

Zitten daar nog contactpunten op dan??

Deze zijn na 1979 gebouwd.
Of er is iets oudere prul ingezet, maar denk dat deze gewoon een ontstekingsmodule heeft, dus geen contactpuntje

Contactpunten niet denk ik, maar de timing en de vacuumvervroeging kun je nog steeds controleren. Meten is weten.

Vandaag weer wat aandacht aan deze G geschonken. Best wel wat wijzer geworden.

Onder het inlaatspruitstuk hadden we een slang vervangen, dat zoog daar heel erg valse lucht. De motor liep daarna niet goed meer, dus vandaag wat afstelling nagelopen.
Eerst een combinatie gezocht tussen Co en stationairafstelling. Echt behoorlijk netjes na verloop van tijd. Maar het bleef niet hetzelfde. Soms perfect, soms niet, dus er is meer aan de hand.
Met de remmenreiniger de slang onder het gasklephuis naar de stationairschroef en 4 van de 6 injectorrubbers geven een stevige reactie. Dat moet dus sowieso vernieuwd worden.
Het tikken van de kleppen, goed te horen. Na even wat gas er op en dan los hoor je ze niet, maar na een paar tellen stationair komt het getik weer terug. Heeft deze hydrostossels?
Bougies, allemaal redelijk zwart. Kan 2 oorzaken hebben: Olie, of al die tijd behoorlijk rijk gelopen want de Co heb ik zeker 1,5 slag uitgedraaid (armer) voordat hij goed liep.
Hoe werkt de warmloopregelaar van deze motor?
Verdelerkap en rotor: behoorlijk weg gesleten en al eerder geschuurd: vernieuwen dus.

De M110 heeft handmatig te stellen kleppen, dat verklaart niet het tikken zoals jij beschrijft.

De warmdraairegelaar regelt de brandstofdruk boven de brandstofplunjer in de brandstofverdeler.
De warmdraairegelaar wordt door de motor opgewarmd en door een elektrische verwarming spiraal.
Hierdoor wordt een bimetaal verwarmd waardoor de brandstofdruk wordt aangepast.
Tevens heeft de warmdraairegelaar een vacuüm aansluiting, en kan zo een acceleratie verrijking aan het mengsel geven bij plotseling flink gas geven.

Tikken kán las ik ooit aan slijtage “tuimelaar” liggen.
Wat is de km-stand van dat blok / is dat uit te sluiten? Ff checken bij kleppen stellen

Roken? Ik heb n /8 M110 280 en die doet dat niet, tenzij van veel gas naar plots gas los. Dotje.
Jouw waarneming doet mij denken: Moet de kop er af om de klepsteelrubbers te vervangen bij dit M110 blok? Of nokkenassen? Ook dat kan (net als carterventatie) roken veroorzaken.

Km-stand is niet zinnig te zeggen. De klok van een G begint bij 100K al weer overnieuw. Wel vond ik in een waterslang naar de kachel een verbinding. Ik vrees dat daar een T-stuk heeft gezeten voor een LPG installatie.

Als deze geen hydro stoters heeft, dan wordt dat getik wel wat spannender. Want na gas geven is het even weg, en geleidelijk aan komt het er weer in. Vandaar dat ik dacht dat stationair bij lage oliedruk etc etc.

In deze situatie zou je inderdaad aan de smering van de nokken/tuimelaars gaan denken dan.

Maar goed. Rubbertjes, verdelerkap en meer van die troepatica worden besteld en als we daar mee aan de gang gaan, zullen we ook de compressie eens meten.

Voor de klepseals zal de kop er niet af moeten, de nokkenas denk ik wel, dat zien we wel als we zover zijn.

Blok vervangen ben ik niet zo van. Het is allemaal spul van 30-40 jaar oud, je koopt dan ook het achterstallige van een ander over. Gewoon dit blok leren kennen, meten, testen, en zonodig repareren en reviseren. Dan weet je wat je hebt.

Tsja, ben niet zo principieel als blok 1 op zou zijn en je treft n goeie met 2ton minder. Heb je n goeie basis om mee verder te gaan. Maar, benieuwd wat je aantreft aan evt slijtage etc